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庫存:7
  • 海上保險原理與案例(含附冊)

  • 叢書:保險
  • ISBN13:9789571436005
  • 出版社:三民書局
  • 作者:周詠棠
  • 裝訂/頁數:平裝/576頁
  • 版次:初
  • 刷次:2
  • 最新刷日期:2003/10
  • 出版日:2002/04/01
定  價:NT$750元
優惠價: 85638
可得紅利積點:19 點

庫存:7

商品簡介

本書從海上保險觀念之起源,闡釋保險補償原理的歷史演進過程,進而敘述近代海上保險體制之形成。
  在討論現代各種海上保險實務之餘,搜集中外古今有關海上保險賠償爭訟之典型案例百則加以印證,以落實保險理論於從事航海相關業者實際需要之保障。由於保險當事人之權利與義務係依照契約之條款約束,而契約須有法規為基礎方具法律效力,故本書採納國內相關法律及國際間公認之有關海上保險規則,作為討論根據。
  近代海上保險體制自英倫興起,其由經驗累積而成之完備保險業務典章規制,向為包含我國在內的世界各國所仿效;而美國是目前舉世海上貿易與航運國家之龍頭,且為我國主要貿易夥伴,故本書以英、美兩國之海上保險規制為論述主幹,配合具有實用之最新資料,為大專院校之理想教材,並可供保險、貿易、航運及金融界人士之業務參考。
書摘
航行條款
  英國早期之海上保險業在簽發船體保險單時,習慣上多會附貼一張「倫敦協會營運特約條款」(London Institute Trading Warranties)。此條款之目的在限制被保船舶在例行業務範圍之外從事其他營運。因為任何其他營運操作,都會使保險人無法精確掌握其原來承保危險發生之或然率。但亦不能因此就減少船主之營運範圍,所以又規定船主如希望至被限制之港口營業,通常為較具危險性之區域,或承載被限制之危險貨品,只要酌量加繳保險費,仍被允許可到別處承攬貨運。
  美國之船舶保險業,跟在英國之後亦採取同樣作法,乃出現類似之「美國協會營運特約條款」(American Institute Trade Warranties)。不過,美國除該條款之外,由于船舶航運之地區特性,另制定「大西洋,灣區與西印度群島延長營運特約條款」(AGWI Extended Trade War ranties)。此條款允許被保船舶之營運海域包括美國東海岸、墨西哥灣、加勒比海、西印度群島與中美洲之東海岸,有時更含蓋南美洲之東海岸。但被保船舶如有意到規定海域之外地區營運,須立刻通知保險人,以便後者考慮合適之下增收保險費繼續承保。然為方便船主之機動性,此處所指“立刻通知”意謂合理時間之通知,並非硬性規定被保人必須在原訂營運特約被違背之前,通知保險人。
  後來英美相繼編修完整之船體險條款,乃將此項對被保船舶航運之限制理念納入條款中,在英國稱為「航行條款」(Navigation Clause),在美國稱為「航海冒險條款」(Adventure Clause),彼此內容大同小異。
*英國之航行條款*
  英國之航行條款在定時船體險與航程船體險都有相似規定,惟以前者內容較為完整。茲就依據英國協會定時船體險條款第一條航行條款之內容簡介於下:
  「(1)本保險依其規定,承保船舶在全部時間內,與己經出航或航行中,不論有無引水人,與駛出作試航時,與去救援與拖曳危難中之船舶或航艇。但特約本船舶,除依照習慣,或當需人救助時被移往第一個安全港口或處所之外,不得被拖曳,或不得在被保人及/或所有人及/或經理人及/或傭船人預先安排之契約下從事拖曳或施救服務。惟本項規定將不排除有關裝,卸貨習慣上之拖曳。
  (2)被保人與引水人所簽訂之任何契約,或為習慣上拖曳,被保人或其代理人遵照當地法律與慣例,必須接受或被迫接受任何含有限制或免除,引水人及/或拖船及/或駁船及/或其所有人之責任條件時,本保險將不由此而受影響。
  (3)使用直昇機運送人員,補給與設備往返於該船舶之作業,將不影響本保險。
  (4)在船舶受僱之營運操作內須在海上,從他船或往他船(不在港內或沿岸船艇)轉接貨物之裝載或卸載,包括船舶接近,並排靠泊,與駛離時,由此項裝卸作業引起該船舶之毀損或滅失,或對任何他船之責任,皆不得在本保險項下索賠;除非預先將該船舶即將受僱從事此項作業,通知保險人,並同意保險人任何修改承保條件與加收保險費之要求。
  (5)當被保船舶之航行(不論有無載貨)用意為:a.被解體,或b.出售供解體,其出航後對該船舶發生之任何滅失或毀損索賠,將以遭受滅失或毀損時,該船舶當作廢鐵之市場價值為限;除非預先通知保險人,並同意保險人任何修改承保條件,保險金額與加收保險費之要求。但本項規定並不影響依據第八條(四分之三碰撞責任條款)及/或第十條(共同海損與施救條款)之索賠。」
  本條款首先重視船舶拖曳之危險。按在水上拖曳時,被拖船舶沒有動力,全靠拖船拉動,而需拖曳之水域又常是航道狹窄或彎曲,與船舶擁擠之處,在操作船舶前進後退或轉彎之時,必須拿捏精準,否則,就易發生前後追撞或撞及他船之意外事故。此外,拉索爆斷更是意外傷害常見之因素。保險人為增加風險承擔,對拖曳作業必須加以適當限制,儘量減少被保船舶之拖曳情事。所以規定在承保期間被保船舶可以為臨危救助而拖曳他船,但特別約定被保船舶不能隨便被拖曳,除非在下列情況下:
 (A)屬習慣性,包括為裝卸貨之習慣上拖曳,
 (B)在需人救助時被拖至第一個安全港口或處所為止。
  不過,船方在與人簽訂被拖曳契約時,如因為依照當地法律與慣例,必須接受加列放棄對引水人或拖船之追訴權條件者,將不影響本保險承保效力。
  其次,由于利用直昇機提供為大型船舶在近程海上運送人員與補給之服務,在世界上各大商港己逐漸普遍。本條款為配合航運之實務需要,允許此項操作。
  再其次為涉及船舶在海上從事貨物轉船裝卸之作業風險。通常船舶靠岸裝卸貨,比在海上裝卸貨風險小得多。由于海上風浪難免,兩船在浮搖不定狀態下接近承轉貨物,不僅貨物容易受損,船體亦容易互碰擦傷。保險人為增加此項風險責任之承擔,本條款規定被保人須事先通知保險人,並且同意接受修改承保條件與加繳保險費。
  最後為關於舊船準備解體之航程風險。一般當船舶接近被解體階段,船上之慣常維護措施就會鬆懈或省略,因而增加發生意外損失可能性與降低船舶價值。一旦遭受損失更無恢復原狀必要。故本條款規定船舶在解體前之最後航行期間,如遭遇承保之危險發生任何損失索賠,將以船舶當成廢鐵在當時之市場價值為限度,而不能依照原保險單上之承保金額;除非被保人事先通知保險人,並且同意接受修改承保條件,酌減保險金額與加繳保險費,方能照議定之保險金額理賠。不過如屬碰撞責任,共同海損分擔與施救費用之索賠,則可不受此項限制。

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