海上保險原理與案例(含附冊)

本書從海上保險觀念之起源，闡釋保險補償原理的歷史演進過程，進而敘述近代海上保險體制之形成。
在討論現代各種海上保險實務之餘，搜集中外古今有關海上保險賠償爭訟之典型案例百則加以印證，以落實保險理論於從事航海相關業者實際需要之保障。由於保險當事人之權利與義務係依照契約之條款約束，而契約須有法規為基礎方具法律效力，故本書採納國內相關法律及國際間公認之有關海上保險規則，作為討論根據。
近代海上保險體制自英倫興起，其由經驗累積而成之完備保險業務典章規制，向為包含我國在內的世界各國所仿效；而美國是目前舉世海上貿易與航運國家之龍頭，且為我國主要貿易夥伴，故本書以英、美兩國之海上保險規制為論述主幹，配合具有實用之最新資料，為大專院校之理想教材，並可供保險、貿易、航運及金融界人士之業務參考。
書摘
航行條款
英國早期之海上保險業在簽發船體保險單時，習慣上多會附貼一張「倫敦協會營運特約條款」（London Institute Trading Warranties）。此條款之目的在限制被保船舶在例行業務範圍之外從事其他營運。因為任何其他營運操作，都會使保險人無法精確掌握其原來承保危險發生之或然率。但亦不能因此就減少船主之營運範圍，所以又規定船主如希望至被限制之港口營業，通常為較具危險性之區域，或承載被限制之危險貨品，只要酌量加繳保險費，仍被允許可到別處承攬貨運。
美國之船舶保險業，跟在英國之後亦採取同樣作法，乃出現類似之「美國協會營運特約條款」（American Institute Trade Warranties）。不過，美國除該條款之外，由于船舶航運之地區特性，另制定「大西洋，灣區與西印度群島延長營運特約條款」（AGWI Extended Trade War ranties）。此條款允許被保船舶之營運海域包括美國東海岸、墨西哥灣、加勒比海、西印度群島與中美洲之東海岸，有時更含蓋南美洲之東海岸。但被保船舶如有意到規定海域之外地區營運，須立刻通知保險人，以便後者考慮合適之下增收保險費繼續承保。然為方便船主之機動性，此處所指“立刻通知”意謂合理時間之通知，並非硬性規定被保人必須在原訂營運特約被違背之前，通知保險人。
後來英美相繼編修完整之船體險條款，乃將此項對被保船舶航運之限制理念納入條款中，在英國稱為「航行條款」（Navigation Clause），在美國稱為「航海冒險條款」（Adventure Clause)，彼此內容大同小異。
＊英國之航行條款＊
英國之航行條款在定時船體險與航程船體險都有相似規定，惟以前者內容較為完整。茲就依據英國協會定時船體險條款第一條航行條款之內容簡介於下：
「(1)本保險依其規定，承保船舶在全部時間內，與己經出航或航行中，不論有無引水人，與駛出作試航時，與去救援與拖曳危難中之船舶或航艇。但特約本船舶，除依照習慣，或當需人救助時被移往第一個安全港口或處所之外，不得被拖曳，或不得在被保人及／或所有人及／或經理人及／或傭船人預先安排之契約下從事拖曳或施救服務。惟本項規定將不排除有關裝，卸貨習慣上之拖曳。
(2)被保人與引水人所簽訂之任何契約，或為習慣上拖曳，被保人或其代理人遵照當地法律與慣例，必須接受或被迫接受任何含有限制或免除，引水人及／或拖船及／或駁船及／或其所有人之責任條件時，本保險將不由此而受影響。
(3)使用直昇機運送人員，補給與設備往返於該船舶之作業，將不影響本保險。
(4)在船舶受僱之營運操作內須在海上，從他船或往他船（不在港內或沿岸船艇）轉接貨物之裝載或卸載，包括船舶接近，並排靠泊，與駛離時，由此項裝卸作業引起該船舶之毀損或滅失，或對任何他船之責任，皆不得在本保險項下索賠；除非預先將該船舶即將受僱從事此項作業，通知保險人，並同意保險人任何修改承保條件與加收保險費之要求。
(5)當被保船舶之航行（不論有無載貨）用意為：a.被解體，或b.出售供解體，其出航後對該船舶發生之任何滅失或毀損索賠，將以遭受滅失或毀損時，該船舶當作廢鐵之市場價值為限；除非預先通知保險人，並同意保險人任何修改承保條件，保險金額與加收保險費之要求。但本項規定並不影響依據第八條（四分之三碰撞責任條款）及／或第十條（共同海損與施救條款）之索賠。」
本條款首先重視船舶拖曳之危險。按在水上拖曳時，被拖船舶沒有動力，全靠拖船拉動，而需拖曳之水域又常是航道狹窄或彎曲，與船舶擁擠之處，在操作船舶前進後退或轉彎之時，必須拿捏精準，否則，就易發生前後追撞或撞及他船之意外事故。此外，拉索爆斷更是意外傷害常見之因素。保險人為增加風險承擔，對拖曳作業必須加以適當限制，儘量減少被保船舶之拖曳情事。所以規定在承保期間被保船舶可以為臨危救助而拖曳他船，但特別約定被保船舶不能隨便被拖曳，除非在下列情況下：
　(A)屬習慣性，包括為裝卸貨之習慣上拖曳，
　(B)在需人救助時被拖至第一個安全港口或處所為止。
不過，船方在與人簽訂被拖曳契約時，如因為依照當地法律與慣例，必須接受加列放棄對引水人或拖船之追訴權條件者，將不影響本保險承保效力。
其次，由于利用直昇機提供為大型船舶在近程海上運送人員與補給之服務，在世界上各大商港己逐漸普遍。本條款為配合航運之實務需要，允許此項操作。
再其次為涉及船舶在海上從事貨物轉船裝卸之作業風險。通常船舶靠岸裝卸貨，比在海上裝卸貨風險小得多。由于海上風浪難免，兩船在浮搖不定狀態下接近承轉貨物，不僅貨物容易受損，船體亦容易互碰擦傷。保險人為增加此項風險責任之承擔，本條款規定被保人須事先通知保險人，並且同意接受修改承保條件與加繳保險費。
最後為關於舊船準備解體之航程風險。一般當船舶接近被解體階段，船上之慣常維護措施就會鬆懈或省略，因而增加發生意外損失可能性與降低船舶價值。一旦遭受損失更無恢復原狀必要。故本條款規定船舶在解體前之最後航行期間，如遭遇承保之危險發生任何損失索賠，將以船舶當成廢鐵在當時之市場價值為限度，而不能依照原保險單上之承保金額；除非被保人事先通知保險人，並且同意接受修改承保條件，酌減保險金額與加繳保險費，方能照議定之保險金額理賠。不過如屬碰撞責任，共同海損分擔與施救費用之索賠，則可不受此項限制。