海商法修正建議

撰著者序
－Mass Graves or A Gravestone Epitaph at Westminster Abbey

海商法下的每一章節及制度，在國外，都是一本一本厚厚的教科書。學「海」無涯，是本人二十五年前進入海運界服務，十四年前進入學術界以來的深刻體認。因為國際海商海事的複雜及深奧，加上台灣國際地位的特殊性，台灣海商法的研修，無異是一件大工程。
此一大法修正建議的完成，在我國學術界堪稱是一創舉，在沒有絲毫政府經費的支助下，完全由學界自發且無償性的完成；而所有研討會的花費，也均由產業界及與談人捐款支應，完全展現海商法學界的學術中立性、自主性及對社會的貢獻及價值。本人除在此先感謝各界捐款人外，也必須特別感謝產學界多位老師及先進的與談、審查、主持及參與歷次研討會。

壹、本書修正建議之研擬緣起

本書這部修正建議，從 二O一二年十一月十五日第一場研討會後開始進行，至二O一四年一月十七日第八場研討會前夕完成最後一條修正建議的研擬，扣除其中一個月另事進行OPRC-HNS報告的撰寫，雖僅整整耗時本人十三個月期間，但這部修正建議研擬的前置作業及準備，卻耗費本人長達十二年期間的準備。
本人海商法研修的意向緣起於一九九九年九月一日由UK P＆I及海員工會所聯合舉辦的一場針對當年6月剛正式公布不久的海商法所進行的一場海商法修正研討會。在那場研討會，當時尚任職於航運界的本人獲邀與葉永芳律師分別針對當時剛修正的海商法「貨物運送」及「海商法其他部分」進行新法修正及因應之演講，本人負責後者。誠心而論，在該場演講之前，本人對海商法的瞭解，無論是實務運用，抑或學術研究上，均僅能算是局部。但為準備那場演講，本人有機會以較具系統分析方式，針對各國際公約及海商法進行較為深入的比較及分析。記得本人在那場演講下了二個比較委婉含蓄的結論：第一個結論是四張圖；另一個結論是一問句：「新修正海商法是否是一部能符合國際規範的跨世紀海商法？」但在內心裡，我想很多產學界人士都跟我有同樣感覺，一九九九年的海商法真得訂得很糟，比舊法還糟。我自己形容1999年海商法就好像亂葬崗，在原本已經是缺亂的法制基礎上，進一步地在上面疊床架屋的雜亂產物！
於一九九九年九月一日的演講後，內心隨即萌起重修海商法的意圖。但自己體認，歷經海大碩士及英國博士二學位的洗禮，很清楚海商法學的博大精深，以當時自己的專業能力，根本無法也沒信心能完成此一工作。為追求更寬廣厚實的海商學術知識、累積更多海商專業，以及更為中立的研修立場，翌年本人即毅然離開產業界，而轉入學術界，正式進入漫長的十二年準備期。在學術界的前十二年，除在講授海商法學過程中，不斷自我學習及累積海商相關學術知識外，更刻意地去開設並講授與海商法息息相關的國際私法、英美法(英美契約法及侵權行為法)、保險法、國際公法，以及民法等相關課程，這些課程的準備及教學，使本人對海商法及各國際公約等有更多層面及不同角度的體會及見解。這十二年準備期的最後四年，本人完成三項自認對海商法研修非常重要的基礎工作：第一是耗時五年的「國際海事暨海商基本文件」五大冊套書的出版；第二是「一九九一~二OO九年我國最高法院海商判決評析」專書的出版；第三是「海商人」網站的正式啟用。基本文件是整部海商法的基礎，最高法院海商判決評析揭露海商核心爭議所在，而海商人網站則是彙整及發佈訊息的重要管道。知道病灶(判決評析)，瞭解藥方(基本文件)，加上藥引(海商人網站)，海商法才有修法完備的可能期待。
前三項工作完成後，接續完成「二OO二年海上旅客及其行李運送雅典公約」及「二OO七年殘骸移除公約」的專書寫作工作，比較特殊的是，此二書均有相對應修正建議之提出，而這些也都是為海商法修正工作厚植修正建議的研擬基礎。
本書海商法修正建議之正式啟動，可回溯回二O一二年的年中。交通部為因應鹿特丹規則之通過，曾有針對海商法進行修正之規劃，並委託當時新成立的航港局辦理。二O一二年七月當時航港局所召開的海商法修正先期規劃會議的受邀專家學者名單中，居然沒有任何一位法律專業教師﹗海商法畢竟是傳統商法之一，是律師司法官國家考試的正式考試科目之一，沒有任何一位海商法專業教師受邀參與修法，是多麼令人匪夷所思的事情！當時真得很擔心海商法修正在沒有法律專業教師參與下可能造成的偏頗或不健全發展，加上當時考選部思圖將「海商法」排除於律師司法官考科之外，老實說，無論從海商法律本身發展，抑或國考引導法律科系的海商法教學等角度，海商法處境可謂處於危急存亡之秋。二O一二年八月，在本人非常敬重的台灣大學劉宗榮教授及世新大學張新平教授的邀集下，包含台大、台北大、輔大等數位海商法教師在劉教授宅邸商討海商法修正等未來走向等議題，其中有一結論是：法律界不能在修法過程中缺席，必要時，法律界可透過各校輪辦研討會等方式，擬定法律界版的修正建議。在這個結論基礎下，也在使命感的催促下，本人承擔第一場研討會的規劃工作，而第一場研討會也連帶規劃了後續研修修正草案及各次研討會的發展軸線。第一場研討會順利於二O一二年十一月中旬與輔仁大學濟時樓國際會議廳召開，之後以每二個月召開一次的頻率，至二Ｏ一四年三月止，總計召開九場海商法修正研討會。這九場研討會，有六場在輔仁大學召開，有二場在世新大學，有一場在台灣大學。其中的第二場至第八場主要為修正建議研擬的報告、與談及討論。由本人先行研擬各章節修正建議，或先由其他老師們進行審查，或直接由其他老師們進行與談，並融入與會來賓討論意見後，彙整完成本書所載完整的海商法修正建議。
說不辛苦是假的，法律的研修，本非易事，更況是如此深奧複雜且國際、實務、跨法系性質如此高的海商法，不僅顧慮層面甚多，且必須字字審酌、字字珠璣。法律研修所必須耗費的時間及精力，可能三、五倍於專論寫作。回顧過去一年多來，透過多次研討會的舉辦，壓迫著自己必須完成各章節修正建議的研修，也因為如此，本人始得以完成整整十四章、四百五十八條、總計超過五十五萬字的整部海商法修正建議。法律修正是眾人之事，但一堆人進行修法，法反而會修不好，本人一年多來，幾乎不寫一篇文章、教學僅維持最低品質、放棄許多行政職位機會、沒有從研修過程中收取任何一毛錢，也甚至跟慈濟/佛菩薩告假一年半，幾乎以獨立承擔方式及以海商法志工的態度，完成整部修正建議的研擬工作，以求修法體系的完整及一致，也期待這部修正建議能提供官方日後修法的基礎參考範本資料。這部修正建議研修過程中，必須再次感謝來自好多海商產學界老師及先進的審查、與談，也獲得很高的評價。
本修正建議之擬訂及研討過程中，有不少聲音是針對條文暴增可能導致之海商教學更為困難及立法院通過困難，另有建議將海商法相關章節(例如海上保險等)予以刪除二點。本人以為，這些根本都不構成問題：
第一、 本修正建議的擬訂係採最適化擬訂，何謂「最適」？見仁見智。其必須考量因我國無法參與國際公約而必須如實將相關國際公約完整納入之基本需求、各主要參考國家的海商立法條文數等因素。依本修正建議所涉及相關國際公約各單一公約之實體規定條文，大概高達六百至七百條；另德國舊海商法約五百條，大陸海商法近三百條(研擬中的大陸海商法修正草案/建議也將近五百條)、北歐各國海商法超過五百條、有許多國家的海商法甚至高達千條。本修正建議條文約為四百五十條尚屬可接受之範圍，況本人亦儘量採條文章節整併方式為處理。
第二、 法律是因實務需求、體系完整而制訂，法律不是為「教學」而訂。海商學術與實務落差本大，如法律修正必須遷就學術教學，而忽略實務需求，是與立法的作用背道而馳的。
第三、 國考引導教學，只要國考大綱限定海商法考試的重點範圍，教學亦可以該範圍為講授內容，法律條文多寡與教學進度當然會有所牽連，但只要國考及授課範圍有所限定，並不構成問題。
第四、 以海商法現況，如僅小修，不如不修。現在不完整地修，以後要在有如此官方願意全力支持之機會，恐難有機會。只要有完整的立法說明及理由，佐以前述公約條文及各國海商法立法現況，修正幅度太多不利立法通過之說法，是杞人憂天，是自我限縮。
第五、 海商法哪些章節可以移除或另訂他法？所涉及的問題層面很多，不僅涉及海法本身的完整性問題，另訂他法所導致之法律空窗，以及另訂他法可能因此必須有其他部會主管等，均會相當程度的影響甚至拖垮海商法修正的進程。
國父革命十次才成功，僅舉辦九次研討會而不想舉辦第十次研討會，是第十次以後的修法研討會應該由修法主管機關接棒，期待這份海商法修正建議能成為日後官方修法的參考主軸。

貳、捨、得

二Ｏ一三年十一月間，航港局海商法研修會議也正式舉辦，本人婉拒參加研修團隊，之後接獲來自產學各界的許多關切聲音，本人為此於海商人網站上也正式發佈「捨、得」乙文，闡述本人不應也不適參加研修團隊的幾個關鍵理由：
第一、 本書海商法修正建議在主體上畢竟幾乎是本人一個人的創作產物，難免會有思慮不週，權重失衡等情況發生。因此，如有另一組團隊在本人過去所完成的基礎下，進行進一步的審酌，加入不同的想法及思維，未來官方版的海商法草案肯定更好，更符合國際及各界需求。
第二、 由於整部修正建議幾乎是本人獨立發展完成，如本人加入官方研修團隊，本人非聖人，多少會捍衛本人過去的研修主張，而團隊成員基於彼此尊重，也可能因本人在團隊內而因此被這個修正建議所挾持。這是本人所不樂見的，也非本人十多年前或一年前決定全力投入修正建議研修之原始初衷。
第三、 從大學畢業踏進海商領域，無論是在產業界或學術界，已將近二十五年頭，本人四分之一世紀的集大成就是這部海商法修正建議，自覺對海商法學術已無憾，十四年來轉入學術界的原始初衷也已初步達成。在學校，或許還是會繼續教海商法；在研究上，或許偶爾也會寫些批評性質的海商法文章；在寫作上，或許會完成「海商法」乙書(其實早有教學講義，但面對現行海商法的缺錯亂，十多年進入教育界時就決定「海商法一日不完成修正，就一日不出版海商法乙書」)，但本人的研究方向及重心或許可以擴展至國內其他更為欠缺研究的國際海事法領域，例如海洋環保立法及IMO各項公約等，這些也都是以前一直想進行，卻都僅能斷斷續續在做的事。藉著本人對海商法研修告一段落的機會，本人可以在前述領域上為我們的國家進行更多的貢獻。
不加入官方研修團隊，並不代表本人不再關注海商法修正的發展；相反地，本人可以旁觀者的客觀角度，對後續官方海商法研修發展進行監督，甚至是提出嚴厲批評。有捨才有得，過去年餘來，捨掉好多時間金錢及精力，但獲得的是自己對海商法學術的一份使命交代；不執著於官方研修團隊的參與，使官方團隊有更寬廣的修法空間，也使自己有更寬廣的研究方向。
同業關切著本人不參與團隊，可能會導致官方研修團隊以「完全無視」這部修正建議之方式進行後續研修工作。但本人認為，無論日後團隊以哪種態度進行，團隊都不可能無視這部修正建議的存在，因本部修正建議會正式出版，產官學各界均會人手一本，不視也難。
再次感謝各界過去對海商法研修上的支持及鼓勵，期待各界能秉持同樣的態度及熱誠，去參與、去監督、去鼓勵我們的官方研修團隊。 海商法的研修是件非常精密的大工程，需要研修團隊投入非常多的時間及精力，特別是放下各方成見，以追求我國海商法的完整性、國際性、現代化、解決爭議等修法最大及最高指導原則，如此才有辦法成就一套我國能真正立足全球的中華民國海商法制。以下以英國西敏寺最有名的一塊墓碑上的碑文，與未來的研修團隊共勉：

When I was young and free and my imagination had no limits, I dreamed of changing the world. As I grew older and wiser, I discovered the world would not change, so I shortened my sights somewhat and decided to change only my country. But it too seemed immovable. As I grew into my twilight years, in one last desperate attempt, I settled for changing only my family, those closest to me, but alas, they would have none of it. And now as I lie on my deathbed, I suddenly realize: If I had only changed myself first, then by example I would have changed my family. From their inspiration and encouragement, I would have then been able to better my country and, who knows, I may have even changed the world. (by an Anglican Bishop written on his tomb in the crypts of Westminster Abbey)

黃裕凱教授　謹致
輔仁大學法律學院財經法律學系
2014.3.12於輔大羅耀拉大樓研究室

劉宗榮教授、王肖卿教授、張新平教授、沛華集團林光教授、長榮海運張正鏞董事長
(依收序順序)

序(一)_劉宗榮教授

民國十八年制定的海商法，直接繼受自德國、日本，間接則承襲自海牙規則。民國六十二年，為因應貨櫃運送興起，並避免因船舶查封，影響國際貿易，曾作相關規定的修正。其後二十餘年，國際間關於多式聯運、船舶抵押權暨海事優先權、海難救助、責任限制以及共同海損相繼有新的規範，為配合時需，海商法有民國八十八年之修正，惟此次修法，主事倥傯，謬誤百出，為少見之立法災難。
2008年鹿特丹規則公布後，海峽兩岸同掀鹿特丹熱，主管機關有修法之議，學者與產業界有貢獻之學，計自2012年11月起至2014年三月止，在輔大、世新、台大等校舉行研討會，完成合計十三章、四百五十八條、五十萬字之本修正建議。研討會期間，黃教授裕凱兄，從文獻資料的擬定、會議資金的籌措、會議時間地點的洽定以及發言紀錄的彙編，都躬親與事，獻力獨多，令人感佩。
本書之問梓，只奠定初步基礎；後續的修正工作，尚有待來者。謹擧原則數則，用供斟酌參考：
一． 海上運送人責任政策的釐定，在照顧各方法益的同時，須兼顧競爭力與風險轉嫁的可能性。
二． 鼓勵繼受國際公約、外國立法例上前瞻性的技術規定，以提高工作效率，降低營運成本。
三． 適當斟酌損益，避免法條數目的過度膨脹，必要時，以法規命令代替之。
四． 法條體例力求與民法銜接； 用字遣詞盡量避免直接翻譯。
五． 核實地修正現行法的錯誤，彌補現行法的缺失。
黃裕凱教授是虔誠的佛教徒，任教於天主教輔仁大學，對於海商法卻有幾近基督教徒的信仰與熱誠，截至目前爲止，已發表論文二十餘篇，編譯、撰寫國際海商暨海事發基本文件等專書十六冊，為海商法的薪傳及發展，奉獻心力，今又有海商法修正建議一書見梓，皇皇巨著，成果斐然。書成前夕，謹敬綴數語，用申敬佩之忱，是為序。

劉宗榮教授
2014年2月18日

序(二)_王肖卿教授

應邀為「海商法修正建議」寫序，是義不容辭的事，因為這份修正建議是2013.2幾個海商法老師聚會商談的結果；在對海商法愛深責切的前提下、抱持希望能修到最好的期待下，所作的決定，大部分的辛苦，卻多出自裕凱老師。
一年來經歷系列研討會或航港局公聽會中提到的說法或疑問：如海商法修與不修沒什麼重要、訴訟與仲裁地點為什麼不選擇台灣？甚至還有「法官受民法之薰陶深厚，因此判決很容易就採證民法」的理所當然說法。其實這些狀況都點出同一個問題，就是海商法因何走到今日，成為可有可無、隨時可以被取消、可以被取代的問題。
在航港局第一次主辦的修法方向座談會裡，個人特別提出海商法首應建立自身的「獨特性」，讓民法、保險法或相關法律中亦有之「旅客」、「行李」、「貨物」、「提單」、「遲到」、「運送」、「租賃」、「責任」、「保險金額與價額」、「過失與重大過失」、「保險利益」的解釋及賠償標準等等，必須配合國際法規與趨勢，在海商法中另行定義：包括另行命名(改用與民法不同的名詞，如遲到改為遲延交付)、定義並解釋，賦予海商行為原始之特殊樣貌，避免目前海商法因「準用」太多，造成因循怠惰，抗辯或判決多採證民法或適用民法之結果，因而一次解決海商法可有可無的問題。
海商法賦予各項專有名詞定義及解釋的作法，使解決海商爭端，必須依循海商法抗辯、引證海商法，始能達成。這種情形下的海商法，自然無法輕易被取代，亦不致輕易在司法考試中被廢除了。
海商行為有國際性，各國大多遵循國際法訂定國內海商法。海商行為與陸上商業行為本來就有不小的差異；為發展海運，國際及各國之海上運輸責任，自古即輕於陸上，海商名詞特殊定義(甚或命名)與解釋的作法，也是使海商法順應國際趨勢，符合國際性之必要步驟。但這與海商法保留「本法未規定，適用其他法律規定」的條文並無衝突，因為任何事情固可能掛一漏萬，則掛萬漏一的情形亦未嘗不可能發生也。
甚而言之，海商法之專有名詞解釋亦未必都集中在總則或通則中，「船舶」於通則中之定義，不適於同時適用貨物運送及旅客運送，因客輪與貨輪在船舶法中非但船型不同、噸位計算標準不同，於雅典公約中，另有適用客輪之定義，因而產生之運送責任，其規定大大不同於貨運。通則中的船舶必須可航行，則失去動力的船舶於海難救助章即不適用，船舶拖帶首應訂定拖帶意義之適用範圍，因而亦須另外定義，專有名詞應順應各章需要，在各章中個別賦予定義。
海商法規定多源於國際法，國際法雖非必為強制性，卻是國際貿易伴隨國際趨勢之所繫，本次修法尤應參考鹿特丹規則修訂貨物運送章，「修正建議」的看法亦如此。本修正建議之貨物運送即採鹿特丹減項(Rotterdam “─”)之原則訂定。我甚至曾直白的對航港局官員說，這次修法假定對鹿特丹的生效有疑義，可以暫緩修法。如果要修，而貨物運送又仍參考海牙威士比、只改改其他傳統謬誤的話，那就不如不修。因為海商法的傳統謬誤在台灣已多見諸文字 (見東吳法律學報在內之海商法相關論文)，能避就避，反而不會出什麼問題。既修訂，則大趨勢不跟上國際潮流，發展國貿之台灣等於自絕於國際。
而鹿特丹規則生效的關鍵，在於運、託雙方透過海牙系列公約與漢堡規則之間、兩股力量之持續角力達成：海牙系列之批准國數早已陷入停頓；而漢堡規則在1992年過了20個批准國門檻生效之後，批准國仍持續增加，目前已是34國，為免趨勢形成貨方之優勢，船主國勢必主動推動鹿特丹規則之批准(歐盟之催促盟邦批准早已在卷)，加快生效力度，這是我看好鹿特丹規則生效的理由，而我的主張勢必由時間印證。
本修正建議係經2012.11.15起，在世新大學、輔仁大學、台灣大學舉行之計共八次系列研討會之結論，個人除第三次(2013.3.27)有關管轄及仲裁之會議因人不在台灣，無法參加之外，其他系列研討可說無役不與，其中三次(2013.7.23, 2013.9.13, 2013.12.6)以與談人身分、兩次(2013.1.18, 2013.7.23)列名審稿人參與。然而我的意見卻未全數納入。
由航運公司轉學術界，相同的海運背景與用心耕耘，使我與裕凱老師惺惺相惜。海商行為的租船、運送、拖帶、共同海損與海上保險，我們都曾經歷、參與、涉入並處理，因而洞悉其中癥結所在。然而志同未必道合，我與裕凱老師仍有大道合、小道相左之處，且都有固執己見的毛病，裕凱老師之固執，在講出許多沒道理的道理，堅持不參與航港局主辦之修法討論時，發揮到了極致。試想為海商法之更臻完美，有什麼理由是值得一提的呢？
修正建議不乏裕凱老師細緻考量之設計：如構成船舶適航性之條件、構成危險物品之解釋、貨物交付(責任終了)條件、賠償責任等，均有較國際公約更貼切之設計，將可有效減少訟爭。然修正建議中亦有個人提出意見未獲認同的、個人未及提出之意見、以及三言兩語說不清，因而另行出書說明的意見。真理既係愈辯愈明，期待本修正建議，在正式修法作為參考資料之一時，另有時間及空間找到共識。
以上是本人對本修正建議，以及對本次海商法修法之期許。

王肖卿謹誌
2014.2.20

序(三)_張新平教授

海商法體系龐大，多數國家至少是以四個獨立學科進行研究，亦即海上貨物運送法、海上旅客運法、海事法及海上保險法，其中涉及之條文不下千條。反觀我國海商法不僅將以上四種範疇鎔鑄於一爐，且僅有一百五十三條條文，適用上常捉襟見肘，甚而方枘圓鑿與國際公約之規定落差巨大。民國八十八年大幅修正海商法迄今已有十四年，海運實務的瞬息萬變及國際公約的推陳出新，更加突顯海商法有務實修正的急迫性。黃裕凱教授對海商法提出之修正建議，實在適時且有必要。
學術研究作為一種志業，若無熱情及毅力，就無法在孤寂過程中堅持踽踽獨行。然而主觀條件之限制及客觀現實的考量，常使簡單的道理淪為知易行難。
黃裕凱教授是少數既具備熱情又能以毅力在研究上突破的學者。2012年，黃教授毅然開始進行海商法修正建議之撰擬，這是一條極具挑戰性的學術之旅，在其完成的「海商法修正建議」自序中，對於撰擬過程，黃教授自陳：「一年多來，幾乎不寫一篇文章、教學僅維持最低品質、放棄許多行政職位機會、沒有從研修過程中收取任何一毛錢，…」這份衣帶漸寬終不悔的心志，支持其爬梳各項國際公約規定及闡釋海運實務之運作，最終落實為二百多頁文字、四百五十八條修正建議草案，對於海商法未來修正工作之貢獻絕對是不言可喻。
猶如佛洛斯特所言：「我選擇了較少人跡的一條路，使得一切多麼地不同。」黃教授的努力、不懈與堅持也必造成「後來的一切都截然不同」的結果。

張新平教授
2014年2月23日
 
序(四)_林光教授

我國海商法於1929年參考德日立法例頒布以來，僅1958年及1999年二次重大修正。現行海商法共153條，分通則、船舶、運送、船舶碰撞、海難救助、共同海損、海上保險及附則等八章。我國屬海島型經濟，對外貿易貨物及民生物資有95%以上之噸數仰賴海運完成，海運實為我國對外經濟之動脈。故如何健全海商法，提供相關業者有利的經營環境，為各界長久以來所期許。
未來海商法之修正，實應參考國際公約，並符合航運及海商實務界運作之需求。尤其應針對國際立法趨勢及運送實務之發展，制定一部現代化、與國際立法接軌之海商法。，將各國際公約所表徵之整體架構及規範，比較完整地納入我國海商法，
黃裕凱教授早期擔任正利航業公司顧問，並於1995年赴英國南安普敦大學，並獲得法學博士，其在學術以及實務累積經驗豐富，思及海商法的國際特性，於1999年開始即投入研究；包括對於「國際海事暨海商判決基本文件」、「1991年至2009年我國最高法院海商判決評析」，並設立「海商人網站」，供學界以及實務界朋友參考研析。此後又投入「2002年海上旅客及其行李運送雅典公約」及「2007年殘骸移除公約」等專書撰寫，充份表現出其心思縝密以及對海商研究的高度熱誠。
交通部為因應鹿特丹規則及國際立法趨勢，已對海商法進行修正進行先期規劃。而黃教授深感海商法修正若無專業教師參與受邀修法，將會有礙海商法之健全發展，敢於2012年11月中旬於輔仁大學舉辦九場研討會，並結集台大劉宗榮以及世新張新平等專家教授對於現行海商法逐條檢視，並設制專題，廣邀實務界、保險界、與從事司法審判者參與並歸納意見；將海商法修改建議分成十三章、四百五十八條；務期與海商法之特質-獨特性、國際性環環相扣，並立求船貨利益衡平，其無私無我犧牲奉獻之精神，實令人感佩。
台灣四面環海，交易為其生存之命脈，觀諸現有海商法之規定對於海上貿易之保護與規定仍有很多不足，今日有幸一觀黃裕凱教授之高見，與本人長久之想法不謀而合。本人亦樂見本書之出版，並期許本書能為我國海商法未來修法建立一個里程碑。

林光教授2013/2/17
(國立台灣海洋大學前副校長)

序(五)_長榮海運張正鏞董事長

台灣屬於海島型經濟，與世界各國的進出口貿易大多藉由海上運輸方式完成，對台灣的經濟發展而言，海運扮演相當重要的角色。此外，台灣擁有數家全球知名的國際海運企業，營運的船隊規模位居全球領先地位。隨著國際經貿的發展、海運服務的多元化，以及相關國際公約的增修，台灣的海商法也應適時修訂，以符合國際運輸的實際需求。
黃教授裕凱一直秉持理想與信念，自發性地投身海商法的研究。多年來，他在有限的資源下，全心全力為海事法規的學術研究奮鬥不懈，對於他的堅持與毅力，我個人非常的讚許。黃教授對於台灣海事法規的研究成果，不但可為台灣的海商法修改鋪設藍圖，也嘉惠其他學者與機構的相關研究。
長榮海運主要的業務重心是國際運輸業，本公司很高興看到黃教授致力於國際海運法規的研究，為台灣海商法的修改提供全面性的意見。這是一個好的開始，也期望能夠拋磚引玉，集合業界、學術界及政府機關的力量，一同為台灣的海商法修訂而努力!

長榮海運 董事長 張正鏞
西元2014年3月

謝 誌

十五個月來，九場研討會的連續舉辦，一部幾乎予以全部翻修，條文數達四百五十八條，總字數超過五十五萬字海商法修正建議，絕非一人一心可以完成。在這過程中，本書修正建議撰著者必須誠摯感謝下列長官、師友、同仁及學生：
 首先必須特別感謝劉宗榮教授、張新平教授、王肖卿教授三位教授及高等法院高雄分院劉定安法官，三位教授不僅是國內海商法的先驅前輩，更是促成整個研討會系列得以啟動的火車頭。沒有三位教授不斷的支持及鼓勵，真得很難持續下去。劉法官是我海法所同學，定安法官海商法學造詣深厚及實務案件處理經驗豐富，他護持整個研討會的舉辦可謂盡心盡力，無論是在與談、審查及各項建議的提供上。
 感謝航港局祁局長及航港局同仁。祁局長任事負責、有擔當，對日後官方海商法的研修也有很高的期許，航港局及交通部相關同仁也多人參與歷次研討會。
 感謝所有參與主持、與談、發表、審查的所有老師及專家，包括海大張志清教授、文大梁宇賢教授、輔大李欽賢教授、北大許美玲教授、玄奘大學賴來焜教授、中正大學羅俊瑋教授、台大蔡英欣教授、台大汪信君教授、海大饒瑞正教授、開南大學吳光平教授、宏聲法律林昇格教授/律師、安生理算陳火財總經理、英國大不列顛船東互保協會羅百合副總等。
 感謝所有捐款人，包括The Standard Club Asia Ltd、長榮海運股份有限公司、華南產物保險(黃承陽經理)、王肖卿教授、高院高分院劉定安法官、航港局林秀美小姐、Britannia 羅百合副總。當然有包括世新大學法學院承擔二場次研討會，以及台灣大學法學院及海運研究協會共同承擔一場次研討會。
 感謝林光老師，林光老師曾表達航貿出版願意全額贊助「海商法修正建議」及「鹿特丹規則」二書之出版，惟因二書出版經費已有捐款之專款專用，因此必須婉拒林老師的捐助，但為感謝林老師的誠意，二書仍由航貿掛名出版。
 感謝所有場次的會務人員，特別是輔仁大學財法研究所黃琡婷秘書及所有協助會務的同學，黃秘書負責輔大六場次的所有聯繫及籌備工作，另台灣大學場次部分有高御庭同學、李韋辰同學，世新大學有林宸羽同學等。
 感謝輔仁大學財法所研三童鐘幼同學及財法系大四黃雅慧同學，她們二人承擔所有修正建議的校對工作。亦感謝輔仁大學資工研究所研三謝孟陽同學，這段期間負責維護海商人網站伺服器的穩定運作。
 感謝所有與會人員，九場次總參與人數超過千人，沒有你們百忙中抽空參與，也無法順利成就各場研討會的圓滿。
 還是不免習俗地要感謝我的家人，這段期間，沒帶她們出外旅遊過，既使是一個下午的出外踏青也沒有，也沒帶她們吃一頓正式餐館，從週一到週日，我每天早出晚歸，幾乎都快以研究室為家，誠心感謝她們的寬容及諒解。
 最後要感謝佛菩薩及慈濟證嚴上人的教誨，他們的法言法語一直是我願意勇於承擔，突破並克服研修困境的一盞明燈。一年多前跟佛菩薩及上人告假迄今，內心愧疚到都不敢開大愛台，系列九研討會後，終於可以回花蓮靜思精舍跟佛菩薩及上人銷假了。

黃裕凱教授　謹致
輔仁大學法律學院財經法律學系
2014.3.12於輔大羅耀拉大樓研究室

總目次
建議序
劉宗榮教授
王肖卿教授
張新平教授
沛華集團林光教授
長榮海運張正鏞董事長
撰著者序
謝誌

條文目次
修正說明
第一部份：修正建議概述
第二部份：各章節條修正總說明
第三部分：修正條文對照表

附錄 _系列(一)至(八)議程/專題簡報/與談/審查紀錄
說明及目次
系列(一)_輔仁大學舉辦
系列(二)_輔仁大學舉辦
系列(三)_世新大學舉辦
系列(四)_台灣大學舉辦
系列(五)_輔仁大學舉辦
系列(六)_輔仁大學舉辦
系列(七)_世新大學舉辦
系列(八)_輔仁大學舉辦
系列(九)_輔仁大學舉辦

捐款暨研討會收支等明細