觀光時代：近代日本的旅行生活

旅行的樂趣因人而異，不一而足，
「近代」則將這樂趣變得更深更廣。
進入近代之後，
鐵道、輪船、公共汽車……等等新穎的文明產物一一登場，
加上各種新式旅店、美食和風景名勝，
在琳琅滿目又撩撥旅情的媒體推波助瀾下，
近代旅行多元豐富的面貌於焉誕生。
 
作者富田昭次原本鑽研日本飯店歷史，在十幾年前的某個古書市集上，初遇鳥瞰圖名家吉田初三郎的作品，從此開啟了他對「旅行的平面藝術」及其相關情報的興趣。多年來他四處蒐集帶有美麗別緻圖樣以及能喚起旅情的資料，如手冊、明信片、文宣傳單、小冊子、雜誌、旅行導覽書、遊記等，成果豐碩。如今他將這些圖文並茂的史料編排撰寫成書，生動地呈現了日本近代旅行的樣貌，讓讀者一窺近代文明為旅行所帶來的有趣變化。

＊一八五九年（安政六年）在箱館、橫濱、長崎對外開港後，日本邁出了近代化的一步。人民的目光開始注意到海外的世界，也出現職務上需要前往國外的人們。而帶頭的先驅者，便是遣外使節團。
＊探險家及冒險家們不斷面對挑戰的歷史，正是我們人類知識擴大增長的歷史。
＊客輪帶來了各式各樣的文化風貌。在客船的下水典禮上，聚集著許多觀賞人潮，而造船所會在現場灑下紅色與白色的小麻糬，成為許多觀光客前往參加典禮的目的。當時認為，吃下這些小麻糬，便能順利生產或無病無災。
＊在江戶時代，參拜旅行為庶民之間的一大要事。表面上是信仰的一環，實際上，是因為在參拜後便能開葷，享受宴會、溫泉療養與名勝遊覽之樂趣。
＊溫泉並非自古以來便觸手可及的存在。直至江戶時代，除了一小部分的例外，庶民們無法自由旅行，因此很長一段時間，溫泉等於是特權階級的獨佔物。
＊鹽浴療養自江戶時代開始施行，但活用這段歷史而開發的海水溫浴設施，要一直到一八八二年（明治十五年）才在愛知縣大野地方的千鳥濱海岸誕生。
＊近代滑雪運動傳入日本，一開始完全是基於單純的軍事理由，與冬季運動絲毫沒有關係。
＊日本三奇橋之一的岩國市錦帶橋，即使在禁止旅人進入的江戶時代，也有繪畫等媒介，將橋梁的存在廣泛地傳達至世人的眼中。到了明治時代，禁令解除，則更加吸引眾人的關心。
＊說到能俯瞰市街的場所，過去大概就只有城內的天守閣以及消防專用的望樓而已。然而，這些場所也僅有少部分的人才能登上。新時代的明治，可以說是讓人們開始能夠俯瞰市街，賦予全新開放感的時代。
＊時代進入大正年間，環遊世界一周的觀光船在日本靠岸，外國旅客的人數順勢成長。日本旅行協會詢問外國旅客印象最深刻的國家，結果十二個分類項目中，日本在優美的國家、婦女、山岳以及寺廟神社的項目拔得頭籌。
＊最早的客機因為是小型飛機，機內全部只有四個客席，沒有走道。所謂的「空中小姐」，工作也就是與乘客一同搭乘飛機而已。
＊對過去的日本人而言，「飯店」是一個讓人懷抱著憧憬與畏懼的地方，宛如另一個不同的世界，是日本國內的外國世界。
＊路面電車鼎盛的昭和初期，於日本全國六十五個都市中，約有一千四百八十公里長的路線軌道。在東京，若是電車滿載，甚至還可以看見乘客們身體懸在車廂外的光景。
＊探索鐵道的歷史，或許也等同於描述日本的近代史。其中包含建設的歷史、車輛製造技術的歷史、運行服務的歷史。毋庸贅言，也有旅行文化的歷史。
＊一九二七年（昭和二年），成立國立公園協會的同年，《東京日日新聞》、《大阪每日新聞》舉辦讀者投票活動，以票選決定日本新八景。此活動獲得廣大的迴響，一個多月便募集了九千三百五十萬張選票。
＊呼應著昭和前半葉旅行熱潮的高漲，一九三五年（昭和十年），雜誌《旅》的發行數量達到二十四萬部。且在這個時代，各式各樣的旅行雜誌也隨之創刊發行。

名人推薦

「閱讀《觀光時代》，讀者隨意翻開任何一個篇章，都能從中找到許多有趣的旅行史片段。如同富田昭次在書中後記所說：『旅行的樂趣，當然因不同的人，而有不同的體會』，閱讀這本書就好似進行一場近代的歷史之旅。期待哪一天，有像他一樣的作者，能生動地寫出屬於我們自己台灣的旅行生活史。」——東華大學歷史學系副教授 / 蔣竹山 專文導讀

導讀
閱讀「觀光時代」：在神保町遇見《旅の風俗史》
（文/東華大學歷史學系副教授 蔣竹山）

這幾年為了執行科技部專題計畫「十八世紀東亞的博物學交流」，常會往日本跑，最常去的城市就是京都、大阪及東京。除了固定正經八百地埋首在京都大學的農學部圖書館或東京大學的總合圖書館，查閱人參史資料外，最常待的地方就是書店。
不知從何時起養成的習慣，只要去一個新的城市，一定去看該地的書店。不論是新書店或古書店，在那消磨大半天，總是每次旅行最愉快的體驗。相較於京都及大阪，去東京的次數少了許多，其中印象最深刻的景點不是淺草寺、上野公園、東京鐵塔、明治神宮或皇居，而是神保町。
通常我一到神保町站，會從A7出口上去地面的白山通り，之後右轉，走不到兩分鐘，就會看見這條路和靖國通り的交叉口。再往右轉是我常去的路線，順著靖國通，光是這條街就夠你逛的。這附近有大大小小一百五十幾間古書店，我常光顧的店有：古書店叢文閣、大雲堂、明倫館、一誠堂、小宮山、一心堂，以及新書店三省堂、東方書店。
我習慣一去就找家店拿份最新的神保町書店指南地圖，這是一份「神保町古書店聯盟」所出的指南，裡頭有各家書店的位置，並以色塊做書店書籍特色的區隔。除了少數以藝術、生活、美學、自然科學為主題的書店外，大多數古書店都有人文類的書，尤其是歷史的書，所以幾乎每間書店都有我感興趣的主題可逛，差別只在數量多寡。
這裡頭，我最喜歡的古書店是一誠堂，學術書極多。這是一間有百年歷史的老店，創立於明治三十六年（1903），一九○六年正式進駐東京，一九一三年才遷移至此。這書店主打人文的和書及西洋書，是我見過這附近歷史類，尤其是東洋史書籍最多的一間老店。大門左右兩側有櫥櫃，裡頭展示一些珍品書籍。一進裡頭，你肯定會被兩旁到頂的書架給吸引，由於空間夠大，分類明確，在裡頭逛起來相當舒適，絲毫沒有傳統逛擁擠、霉味撲鼻舊書店的壞印象。我最喜歡進門到底左側靠牆的那排書區，那有數量龐大的中國史、日本史、韓國史，及各種交通史、對外關係史。也有各種風俗、傳記、鄉土、地方志，或佛教、神道教的宗教類書籍。
去年的東京行，原本是要找看看有沒有東亞「味の素」的舊書可買。可惜這類書流通得太少，跑了好幾家，都沒見著，卻是在找書過程買到不少還不錯的物質文化及醫療史的書，像是宇賀田為吉的《煙草文化誌》。還買到一九三二年發行，廖溫仁的《支那中世醫學史》。當時這書售價只要八圓，現在可是要日幣八千圓。
當然，若非有特定書要找，多隨意逛逛，常會有意外收穫。這條街上很多書店，還是有許多平價書或特價書，文庫本當然不用講，一般書店都會堆在門口賣，一本一千或兩本一千的都有。去年九月那一次，在大雲堂門口就買到只要一千日幣的《旅の風俗史》，幾乎是原價一半，卻跟新書沒兩樣。
第一眼在神保町古書店見到富田昭次的《旅の風俗史》，就深深被這本書的封面給吸引，各種色彩鮮豔的城市地景、廣告招牌、世界地圖、旅遊景點及旅行案內的海報、明信片、書封照片將「旅の風俗史」這幾個黑體字包在封面中央，叫人不打開都不行。當然，會吸引我的絕不僅只有圖像，而是「旅」這個字眼。這些年我最積極蒐集的書除了日記之外，就屬旅行的歷史書籍了。打開目錄，映入眼簾的目錄有分似曾相識的熟識感，怎麼和我那本《島嶼浮世繪》有點像，我用三十六個關鍵詞寫日治臺灣的社會生活史，富田昭次則是以二十個條目寫出近代日本的旅行生活。
一九五四年出生在東京的富田昭次，曾擔任過旅館專門雜誌的總編輯，是日本相當活躍的旅行作家及旅館／飯店史達人，經常在雜誌發表旅行史散文。他的著作豐富，說他是旅館史專家一點也不為過，從一九九六年開始就著書不斷，至今已累積有近二十本的相關著作，幾乎每年都有新著。像是《東京希爾頓飯店物語》（1996）、《最高級的飯店所隱藏之秘密》（1997）、《日本的民俗文化：重要無形的民俗文化財的世界》（1999）、《鄉愁‧飯店物語》（2000）、《國會東急飯店的故事》（2000）、《「極致」的飯店》（2002）、《飯店與近代日本》（2003）、《東京的飯店》（2004）、《從美術明信片看近代日本》（2005）、《飯店的社會史》（2006）、《捕鯨男──天才飯店經理麥可‧近藤的生涯》（2006）、《旅行的風俗史》（2008）、《一個人的飯店的快樂》（2009）、《一本就懂的飯店服務學》（2011）、《旅館博物誌》（2012）、《一百個飯店故事》（2013）、《日航東京飯店的婚宴》（2013）、《追求理想的飯店：皇家公園飯店的和魂洋風的服務》（2014）。
《旅行的風俗史》（台版譯為《觀光時代：近代日本的旅行生活》）只是他諸多旅館著作中的一本，但卻不像其它著作只寫旅館，這本書基本上將近代日本的旅行生活史做了完整的描繪。二十個主題涵蓋了：待客之道、溫泉、度假村、神社、風景名勝、飯店、外國人看日本、登高、電車、鐵道旅行、飛機、客船、旅遊雜誌、海外旅行、上海、大東京。作者雖然非歷史學家，卻「上窮碧落下黃泉、動手動腳找東西」地蒐羅了從明治到昭和年間的各種旅行史料，舉凡檔案、文人遊記、日記、圖像、明信片、宣傳單、廣告、旅行指南、旅遊雜誌、官方文書、博覽會誌，此外還參酌了當代的部分旅行史研究。這種功夫基本已經不輸給當代專業史家。
促使作家寫作的動機千百種，我是因為讀了吳新榮的日記才開始注意日治臺灣的生活史；而富田昭次本書則是因為一幅畫，一幅我們也熟悉的畫家吉田初三郎所繪的鳥瞰圖，他由原先旅館的歷史轉而踏上了近代日本旅行的歷史。那是寫出該書的十幾年前，他在某條古書街見到這位畫家的作品，他描繪道：「如同畫卷一般的橫長畫法，內含許多誇大的部分，充滿著虛擬的氣息，但另一方面，又討人喜歡。……還讓人覺得：『啊，我想去這個地方。』」這本書就是在這樣的機緣下，以富田昭次個人蒐羅的史料為基礎，藉以呈現出近代旅行的樣貌。他希望能夠讓讀者享受一趟歷史的時光旅行，鳥瞰近代的旅行風俗文化。
然而，日本近代的旅行生活，與此刻的我們究竟有何關聯。原本陌生的我，讀完此書，卻有著豁然開朗的感覺。沒錯，就是這種氛圍，這種當時整個東亞大致都有的氛圍，我們或許可以稱這個時代為「觀光時代」。
要理解「觀光時代」的特色，我們可能要有點全球史的視野，將眼光放在整個東亞的旅行史。閱讀旅行史幾乎就是閱讀整個二十世紀上半葉的城市生活史。
旅行的文化史是近來史家關注的焦點。看看二○一四年一場中研院近史所舉辦的「全球史視野下的中國近代史研究國際學術研討會」中的場次就知，光是會議上討論有關旅遊的論文就有以下主題：「城市指南與二十世紀青島的空間變遷」、「城市、避暑與海濱休旅：晚清至一九二○年代的北戴河」、「民國時期蘇州旅遊業與旅館業的變遷」、「《中國旅客》：旅遊工業、印刷文化與近代中國」、「中國旅行寫作在前線：南京時期」、「旅客遊觀與市民城居的雙重變奏：近代華文上海指南書刊的編纂策略」、「中國指南在日本：一九三一年前後」、「近代日本的城市指南與中國印象：北京、天津」、「重閱《臺灣鐵道旅行案內》：無場所性的城市觀景窗」、「清代北京的旅蒙商」、「從《都門紀略》到《北平旅行指南》：北京旅遊資訊的近代化歷程」。這些文章區域橫跨了近代中國到日治臺灣，課題囊括了旅行指南手冊、城市、旅館業、旅行業、旅遊雜誌等，之所以受當代史家青睞，很重要的一個因素是這些反映了當時的城市文化與現代性，不僅具有全球化現象也有在地特色。
甚至有歐美史家以旅行為題材，計畫編纂出一套大學的世界史教材。西雅圖大學歷史系的Tom Taylor就是代表人物，他打算編的通史每一章包括一個旅行的故事。受到這樣概念的影響，我也曾經在歷史系的課上設計了「行旅者的世界史」十二講，以深入淺出的方式，透過行旅者的角度，以十二個故事，講述世界史的近代變化、人類歷史的網絡聯繫與文化相遇。這些主題分別是：（1）想像異域：朝鮮燕行使與燕行錄、（2）閱讀一四九三：白銀時代的明清中國、（3）塑造消費品味：晚明的旅遊文化、（4）中英禮儀衝突：馬嘎爾尼使華團、（5）人參與帝國：耶穌會士杜德美的人參書寫、（6）茶盜之旅：植物獵人福鈞、（7）近代中國最慘的內戰：太平天國、（8）外國人眼中的晚清飢荒：「丁戊奇荒」、（9）看見十九世紀臺灣：李仙得的臺灣紀行、（10）事件、經歷與神話：義和團運動、（11）邪惡的戰爭：一戰百年、（12）跟著林獻堂去旅行：始政四十年博覽會。誠如Taylor所說，正是這些故事塑造或闡明了我們的世界史，旅行的故事勾勒出人類歷史本質的彼此關聯和跨文化互動。
在此脈絡上去看富田昭次的《觀光時代：近代日本的旅行生活》，有助於我們去理解書中各種單篇故事的背後時代意義。富田昭次相當精確地掌握到近代日本旅行生活史的各種面貌。近代的旅行產業、文化、文明，是在廣大世界的支持下發展成形。近代旅行的多樣化，也是鐵道、輪船、公共汽車等交通工具，以及住宿、觀光設施的整備，加上風光明媚的自然景觀、風景名勝、名產料理等豐富的觀光資源，與各種搔弄旅情的媒體宣傳及背後辛苦勞動的工作者，一起構築起來的地景。
因此，透過富田昭次之眼，我們認識到：原來明治時代以前，一般民眾是禁止自由旅行的。由明治到大正時代，隨著時代的推進，旅行變得更為大眾化，較以前更為普及，對於飯店及飯店接待狀況的關心程度也逐漸升高。怎麼由早期令人苦惱的茶水費，到一九二五年演變為「日本旅行協會」開發出使帳單名目透明化的優待券，得以讓客人無後顧之憂地享受飯店的服務，本身就是現代性的表徵。而溫泉也非自古以來就觸手可及的地方，直到近代之前，溫泉都是特權階級的獨佔物。日本的海水浴場，最早並非以休閒為目的，而是第一代陸軍軍醫總監松本順發現了海水浴在醫療上的效能。神社參拜的便利性與鐵道開通及電車的出現有直接的關聯，名勝情報的流通則與美術明信片在大眾之間廣為流傳有關。此外，一九二七年日本新八景的票選原來票數遠遠少於同年在臺灣舉行的同類型活動，而且沒被選上的景點當地居民，為此還表示不滿與抗議，審查委員因為這些舉動還特地前往落選地撫慰居民，報社更順應民意，另外選了日本二十五景及日本百景。
透過《觀光時代》，我們還知道了一些旅行史上的重要大事紀，像是第一個高爾夫球俱樂部誕生於神戶、一九○六年就公布鐵道國有法、一九一一年日本橋改建為石造拱橋、一九一二年日本旅行協會成立、一九一三年吉田初三郎完成鳥瞰圖處女作、一九一四年東京車站開始營運、一九一八年第一條纜車在奈良運行、一九二三年長崎至上海一週兩航班、一九二四年雜誌《旅》創刊、一九二九年太平洋女王淺間丸出航、一九三○年超級特快車「燕」通車、一九三一年東京航空運輸開始採用空中小姐、一九三四年瀨戶內海、雲仙等地成為日本最早的國家公園、一九三四年新宿已經有「日本第一人群聚集處」的稱號、一九三八年東洋最大商業飯店第一飯店開幕、一九四四年旅行證明制度開始實施，長距離旅行需要有證明書才能出發。
然而，這些日本旅行史的細節並非只是遙遠的日本史。其實，對近代日本的理解，就是對日治時期臺灣的理解。看看日本，想想臺灣，近來學者的研究也逐漸開啟我們對於日治臺灣旅行文化的重新思考。
研究日治臺灣觀光史著稱的日本學者曾山毅曾說：「觀光產業做為一種近代性的裝置被導入臺灣的同時，亦反映出來自宗主國日本的文化影響。」換句話說，日本旅館或料理店的擴展、溫泉的開發、地名的日語讀法及變更、日語書寫的旅遊指南等，在在顯示出殖民地臺灣的觀光產業實為內地延長的側面。至少在日本旅行者的視線中，臺灣的旅遊實況是這樣呈現的。在臺灣所能提供的藝妓表演、日式料理、溫泉浴等，與日本內地並無二致。有意思的現象是，曾山毅還提到一九三○年代以來，日人與台人工資差距逐漸縮小，台人所得提高影響臺灣社會甚大，有許多消費活動就是花在觀光與休閒娛樂，這從鐵道利用普及化可以看出。可見，即使在台位居統治階層的日本人在觀光產業領域握有主導權，但臺灣在某些地方仍發展出足以與之抗衡的臺灣式旅遊文化（寺廟觀光與「本島式」住宿設施），北投溫泉區的發展就是其中例證。這種全球化與在地化的彼此關係，頗值得繼續關注。
同樣地，台大歷史系教授呂紹理的《展示臺灣：權力、空間與殖民統治的形象表述》（麥田，2011二版）點出了日治臺灣旅行文化發展的結構性因素。他認為旅遊「制度化」正是旅行活動最重要的發展方向與特質。就外在因素而言，生活作息型態改變、星期制時間系統的出現為旅遊活動提供了時間誘因；交通網路的細密化和交通工具的快速提高了旅行活動的效率；殖民政府希望藉由旅遊使人們觀看到殖民統治的進步，這股政治力則成為制度化的重要推力。而內在方面，旅遊機構的誕生、旅館系統的出現，以及旅遊手冊的發行，則為旅行提供更方便的條件。這些都是使得旅行朝向制度化發展的重要因素。
當然，要瞭解作為現代性表徵之一的「觀光時代」，絕非僅靠旅行生活，可能還要多加理解當時的政治文化、城市、日常生活、消費、飲食、醫療、公共衛生，甚至博覽會才有可能。
然而，閱讀《觀光時代》也可以不用像我一樣，以歷史研究者的眼光，放在如此框架下理解，讀者隨意翻開任何一個篇章，都能從中找到許多有趣的旅行史片段。如同富田昭次在書中後記所說：「旅行的樂趣，當然因不同的人，而有不同的體會。」閱讀這本書就好似進行一場近代的歷史之旅。期待哪一天，有像他一樣的作者，能生動地寫出屬於我們自己臺灣的旅行生活史。在此之前若看《觀光時代》還意猶未盡的話，讀者可以參考蘇碩斌教授編的《旅行的視線：近代中國與臺灣的觀光文化》（2012），或許可以從中讀到更多與「觀光時代」有關的故事與論述。

導讀 閱讀「觀光時代」：在神保町遇見《旅の風俗史》
前言

一、待客之道
二、溫泉旅行
三、海濱度假村
四、高爾夫球度假村
五、冬季運動度假村
六、神社寺廟參拜
七、名勝山水
八、名橋巡禮
九、飯店
十、外國人眼中的日本
十一、高處遊覽
十二、路面電車
十三、鐵道旅行
十四、豪華客船
十五、客機
十六、旅行雜誌
十七、探險家‧冒險家
十八、海外旅行
十九、魔都‧上海
二十、大東京巡禮

後記
近代旅行大事紀
主要參考史料與文獻

十三、鐵道旅行
空前絕後的大流行歌曲

汽笛一響， 汽車駛離新橋， 進入愛宕山鞍部， 明月伴旅途……

這是一九○○年（明治三十三年）問世的〈鐵道唱歌〉中第一小節的歌詞。現在的年輕人應該幾乎沒聽過，但是在當時，這首歌曲的流行程度可謂空前絕後。究竟，其流行的原因何在？
〈鐵道唱歌〉原先的出發點，是大阪的某出版社經營者，希望能在享受歌曲樂趣的同時，還能讓人理解日本的地理知識。在這之前也有〈火車之旅〉（汽車の旅）一曲，雖為世人所知，但部分歌詞粗俗不雅，因此重寫曲調，摸索、創作出新的歌曲。
作詞者為抒情詩人大和田建樹，作曲者為大阪師範學校的音樂教師多梅稚。大和田氏至全國各地踏查採訪，寫成東海道篇及九州篇等，最後完成到第五集，共三百四十一首歌曲。據說歌集的總發行量達二千萬部，可說是全國各地、大街小巷，人人朗朗上口的程度。
甚至，還有樂隊列車行駛於日本各地進行宣傳活動。雖然這算是大流行的原因之一，但在當時，鐵道與日本經濟及軍事息息相關，也因此造成大眾對於鐵路事務的矚目與關心。
一八七二年（明治五年），日本首條鐵道誕生。新橋─橫濱路線的行駛時間為五十三分，途中設有品川、川崎、鶴見、神奈川車站。過去，在這段距離搭乘人力車需要七小時，徒步則要花費十小時，因此，只要五十三分鐘便能抵達的速度，想必驚為天人。
然而，由於當時的車資高昂，乘客多以外國人、官員、特權階級的人們為主。其後，隨著鐵路軌道迅速延長，大眾化也跟著向前推進。即便有著一等、二等、三等車廂的差別，或許應該說，也正因為存在著這種差別，才增加了乘客的數目。
一九○一年（明治三十四年），赤松麟作的名畫「夜火車」（夜汽車）誕生，描繪三等庶民的旅行樣貌，時至今日，我們仍可從畫中一窺當時三等車廂內的面貌。
一八八九年（明治二十二年），日本交通大動脈的東海道線（新橋─神戶，六百零五公里）全線通車；兩年後，東北本線（上野─青森，七百三十二公里）全線通車。一九○一年（明治三十四年）， 鐵路延伸至馬關（ 現今的下關），日本本州可以搭乘的火車縱斷南北，迎接真正鐵路時代的到來。

鐵道的發端
探索鐵道的歷史，或許也等同於描述日本的近代史。其中，包含建設的歷史、車輛製造技術的歷史、運行服務的歷史，毋庸贅言，也有旅行文化的歷史。今日有眾多的鐵道迷，或許正因為鐵道擁有與我們生活緊密連結、息息相關的歷史。
就讓我們來看看日本鐵道的發端。最初，火車司機皆是英國人，一八七九年（明治十二年）才誕生第一批日本籍的火車司機。三名優秀的司機助手（當時稱為「火伕」 ），也順利地晉升為司機。此事大大助長了孩子們對未來的夢想：長大後要成為一位火車司機。
十年後，首次在東海道線的車廂內設置洗手間。過去曾有內急而從窗戶向外小便的乘客，被課取高額罰金。洗手間的設置，想必也讓乘客們鬆了一口氣吧。
一八九三年（明治二十六年），神戶的工廠首次成功地製造了國產火車，證明日本技術能力之高超。
翌年，時刻表首次以定期出版品的形式公開發行——庚寅新誌社的《火車輪船旅行導覽》（請參照〈旅行雜誌〉）。
一八九六年（明治二十九年），負責搬運行李的「紅帽子」（赤帽）登場，是從私鐵之雄——山陽鐵道——在主要車站設的行李搬運伕發展而來。順道一提，「紅帽子」是取自美國同種職稱「red cap」。
或許仿效了私鐵的做法，翌年，官鐵也允許隨身物品搬運伕的營業。最初「行李搬運伕」的形象是穿著印有商號的短外衣，不久後便改為紅帽。
後來，「紅帽子」一職順勢發展。東京車站於一九一四年（大正三年）開業之時，其人數之多，甚至可以數出乘車處有三十一位、下車處有四十七位紅帽子在賣力工作。也可以看見富裕階級的乘客，即便只有一頂帽子，還是會雇請紅帽子在旁幫忙拿取。許多紅帽子在車站內外忙進忙出，也算是當時旅行風情的一大景緻。
東京車站開業時， 才被正式命名為「 東京駅」。開業之前，被稱呼為「東京停車場」 或「中央停車場」。
最初鐵路開通時，「新橋駅」被稱為「新橋ステーション」（shinbashi suteshon）、「新橋ステンショ」（shinbashi sutensho）或「新橋停車場」。ステンショ亦即英文的station，是庶民之間帶有口音的發音，為普及使用的稱呼。無論如何，當時將駅（車站）稱呼為停車場、ステンショ（站）的說法十分普遍。
日文中的「駅」一詞，是由江戶時代的宿駅制度發展而來。明治時代後，「駅」的稱呼讓人聯想到過去的舊時代。因此，「ステンショ」（站）和「停車場」的稱呼，成為象徵新時代文明的名詞，逐漸普及。石川啄木曾歌詠道：「懷念故鄉的方言，前往人來人往的停車場一解鄉愁。」
然而，現今卻可見到「駅」一詞的復活與扎根，「停車場」的用詞反倒讓現代人感受到濃厚的鄉愁。真是有趣的逆轉現象。

打出新企畫的山陽鐵道
一八九八年（明治三十一年），火車客車開始裝上電燈提供照明。最早這麼做的是關西鐵道，在那之前，都是使用煤油燈。
接著，食堂列車登場。附帶一提，火車便當出現的時間，其實較食堂列車早。至今仍流傳著許多種說法，有紀錄顯示，一八七七年（明治十年）在神戶車站就有販售火車便當。不過，在食堂列車上用餐，與在火車上吃火車便當體驗到的，又是不同的旅遊情緻，十分新奇有趣。
一八九九年（明治二十二年），首次將食堂列車與火車客車連結在一起的，便是山陽鐵道。當時山陽鐵道曾派遣年輕職員至歐洲進行各種考察與研究，食堂列車或許也是這趟考察的成果之一。
翌年，山陽鐵道也引入了臥鋪列車第一號。臥鋪列車只供一級列車乘客使用，臥鋪分上下兩層，共可容納四十人。車廂的天花板有雕刻等裝潢，窗簾則使用華麗高級的布料製作而成。
包含前文提及的「紅帽子」，山陽鐵道的創舉十分驚人。除了有山陽鐵道行駛於神戶至下關之間，與軌道並行的，還有輪船航行於瀨戶內海。或許可以這麼說，正因為有山陽鐵道這個競爭對手，同業者才更致力於提高服務的品質。除此之外，在導入列車服務員與快車的運行上，山陽鐵道也走在最前鋒。
以山陽鐵道為首，全國各家私鐵在服務品質上相互競爭，但不久後，私鐵則走向統合的道路。

大陸的另一邊是歐洲
一九○六年（明治三十九年），鐵道國有法案在帝國議會上被提出，引起議會中在野黨的反對，會場一陣譁然。然而，法案仍舊強行通過，日本國有鐵道因而誕生。在此之前，鐵道總長度的約七成是私鐵所有，軍方強烈感受到私鐵的發展，在物資及兵力等軍事方面十分不便，因此對於推動鐵道國有化十分熱心，也終告實現。
如此一來，國鐵的誕生，爲鐵道旅行帶來了何種影響呢？最大的變化，便是路線的延長能夠不計盈虧。雖說由政治主導，但對部分的旅客而言，卻提升了不少便利性。
另一方面，由於組織變得龐大，且採中央集權的管理模式，過去如私鐵一般改善服務品質的行動力也變得駑鈍遲滯。
大正時代後的國鐵以及一九○八年（明治四十一年）成立的鐵道院（後來的鐵道省），在招攬旅客的活動上有了覺醒，例如開始致力於滑雪的宣傳活動。某位皇族曾表示：「像滑雪這般萬人都能享受的運動，必須進行全國性的獎勵推廣，其中，鐵道省是否應該盡份心力？」或許因為這項發言的影響甚大，到了一九三五年（昭和十年），週末滑雪列車的擁擠程度，竟然如通勤時間的電車一般，擠得水洩不通。
與國鐵誕生的同一年，另一個重要的鐵道公司也正式成立——南滿州鐵道（滿鐵）。
滿鐵，是以日俄戰爭後簽訂的波茲坦條約為契機成立的國策公司，支配著中國的東北地區，照管的事業範圍廣大。光看鐵道部分的事業：一九○七年（明治四十年）的乘客人數雖只有一百五十萬人，但二十六年後的一九三三年（昭和八年），乘客數竟超過一千萬人，可見其發展之成果。
此外，翌年登場的是有流線外型的特快列車「亞細亞號」，其運行於大連與新京之間，七百公里的距離只需八小時半的時間。想必搭乘「亞細亞號」前往熊岳城、五龍背及湯崗子等著名溫泉地的日本人，應該不在少數。
「亞細亞號」通車的前三年，有位年輕的女性作家——著有《三等旅行記》的林芙美子，經由滿州搭乘西伯利亞鐵道，前往歐洲大陸。對當時的日本人而言，滿州本身雖也是魅力無限的新天地，不過滿州另一邊連結的是廣大的歐陸，更使之成為一條「夢之路線」。
實際上，國鐵成立時，恰巧是重視與國際列車接軌，進而改正列車時間表的時刻。當時確立了兩條路線：下關—釜山的聯絡船接上朝鮮鐵道，經由京城（現今的首爾）與平壤進入滿州；搭乘鐵道由新橋至敦賀後，改搭船經由海參威，再轉搭西伯利亞鐵道。和歌詩人與謝野晶子便利用後者的路線前往歐洲。

疾駛的超級特快列車「燕」
一九二九年（昭和四年）某日，國鐵全線總指揮的運行課長結城弘毅說：「計算一下，從東京至大阪，沿途不停站的話需要多少時間？」這個問句，成為日本首輛超級特快列車誕生的契機。
當時，受到汽車的出現以及關東大地震、世界性恐慌等影響，國鐵正煩惱著如何提高業績。因此，結城氏便想要推出讓世人驚嘆不已的列車。
由於上述發言的結果，超級特快列車「燕」就此誕生。與過去的特快列車「富士」及「櫻」相比，東京—神戶的運行時間縮短了二小時二十分鐘，只需九小時便能抵達。最高時速為九十五公里，對當時的人們而言，可說是作夢也想不到的速度，因此稱之為「超特快」列車。
一九三○年（昭和五年）十月，超級特快列車「燕」開始運行。附有食堂列車，其紅酒清單可媲美飯店等級，甚至飯店等級以上的也一應俱全。
此外，首次替列車取的別名，便是上述的「富士」及「櫻」，以對外公開招募別名、進行票選，作為招攬旅客活動之一環。該活動共收到五千六百票，第一高票為「富士」，第二為「燕」，第三為「櫻」。第二高票的「燕」，想必是為了翌年即將通車的超級特快列車，而特地預先留下的別名。
鐵道行走的路線，必須越過各式各樣的障礙才能延伸到各個地方，因此，延伸鐵道路線背後的無名英雄，便是建設鐵道與隧道的人們。其中，隧道的建設過程特別顯得危機重重，不少人不幸命喪其中。
未借外國技師之手建設的首條隧道，是於一八八○年（明治十三年）完工的逢坂山隧道（大津—京都，長約六百六十五公尺）。其後，號稱山之國的日本列島上，接連完成了許多隧道工程。
其中，特別困難的工程便是熱海—三島的丹那隧道。由於地質複雜，同時也是泉水大量湧之處，原定七年完工的計畫不斷向後推延，至十六年後才建設完成（有「艱難工程十六年」之稱）。一九三四年（昭和九年）完工後，超級特快列車「燕」往來於東京—神戶的時間，又再縮短了二十分鐘。
戰前的工程中，另一項值得矚目的，便是關門海底隧道（總長三千六百一十四公里）。當時許多人認為，建設貫穿海底的隧道根本是癡人說夢。然而，與各國進入戰爭狀態的同時，於一九四二年（昭和十七年）六月開通了下行路段，兩年後上行路段也完工通車。過去，搭乘關門聯絡船需花費三十分鐘，關門海底隧道開通後，往來於本州、九州之間，竟只需約八分鐘的時間便能實現。可說是鐵道連綿，直至天涯海角。