鐵路改變世界（簡體書）

中國：新時代鐵路先鋒
——寫給中國讀者
中國或許是世界上絕無僅有的加入鐵路時代而後又短暫與之失之交臂的國家。如今，中國擁有全世界海拔最高的鐵路——青藏鐵路，擁有全球最密集的高鐵專用鐵路線，且政府還在雄心勃勃地繼續擴展高鐵線，使其成為國家交通基礎設施的支柱。
中國的第一條鐵路由歐洲貿易公司怡和洋行修建，意在改善吳淞港至上海的交通。這條鐵路僅16公裡長，卻在1876年引起了巨大爭議。極度保守的清政府官員不願意修建鐵路，唯恐鐵路會使得大量以搬運為生的勞工失去生計。當時的一名官員擔心鐵路會引發動蕩：“數千萬以拉車拖船為生者，必將失去生計，或於溝壑中饑餓而亡，或於野林中落草為寇。”另一位官員擔心會耗盡燃煤，他表示：“如此揮霍燃煤，則煤田竭也。”
當時中國的羸弱，意味著許多在海岸邊設立了使團的歐洲國家及日本，能夠輕易獲取中國的財富而無需承擔稅賦。因此，中國人對於外國人的敵對情緒相當嚴重，鐵路建設也一直未受到官方批準。最終，在吳淞鐵路通車僅一年後，兩江總督沈葆楨即勒令關停鐵路，將拆下的設備運往臺灣，任其荒廢。
直到1881年，中國才開通了一條永久性鐵路——唐胥鐵路。這條鐵路原計劃以騾馬為動力，長約10公裡，為標準鐵軌，連接了一座煤礦與距離首都北京約160公裡外的胥各莊的運河。英國工程師金德（C.S.Kinder）負責項目建設，並負責調試中國的首列機車，它被命名為“中國火箭”號。然而，鐵路革命的序幕並未就此拉開。清政府仍不願意支持這種已風行全球的革命性交通方式。在1880年代，新鐵路的修建鮮有進展。1884—1885年在中法戰爭中遭受挫折後，清政府才意識到現代化和洋務運動的重要性，也意識到鐵路是發展的催化劑。於是，唐胥鐵路又向北京方向延伸了32公裡，並預計最終接通北京。然而，由於清政府的迷信，皇宮中的一場突發大火，被他們認為是神靈顯現不滿，因此這條鐵路永遠被擱置起來。
雖然有少量鐵路得以修建，但在1894年中日甲午戰爭前，中國的鐵路總裡程僅為500公裡，而同時期的美國已有28萬公裡。甲午戰爭的失利，終於激發了中國的鐵路興建熱潮，這些鐵路大多由外資以特許經營為基礎而建成。盡管北京是鐵路網絡的中心，但其他邊遠地區也建設了許多服務於礦山的鐵路。至1911年辛亥革命爆發，建立中華民國之時，中國的鐵路已經達到9500公裡，有了質的飛躍。但對於一個人口大國，這個數字依然太少，比同樣貧窮但國土面積更小、鐵路線本身也相對不足的印度還少了將近一半。
民國時期，由於一系列內戰和1930年代的日本侵華戰爭，中國鐵路發展的速度放緩，許多已有的鐵路在各種衝突中遭到損毀。至二戰結束之後，這個泱泱大國僅有2.25萬公裡可用的鐵路。新中國成立之後，毛澤東大力投資鐵路線建設，已有的線路得到修繕，新的線路得到修建，甚至延伸到地形復雜的山區。其後，鐵路依然朝前發展，至20世紀末，中國的鐵路網絡已覆蓋大部分國土。
然而，有一個未能填補的主要空白，遙遠的西藏被北部的昆侖山脈和東部的念青唐古拉山脈與其他地區隔開。青藏高原地域遼闊，東西長約2400公裡，南北寬約800公裡，育有世界上最大的亞北極凍土帶。說得委婉一點，此地絕非修建鐵路的理想地帶。西藏的道路一直匱乏，前往西藏的旅程總是危險重重。遊客無論想從哪個方向進入遼闊的青藏高原，途中需要翻越的高山，都超過美國的任何一座高峰。
1951年，中國人民解放軍和平解放西藏，在新中國成立之後，政府一直渴望修建一條直通拉薩的鐵路。然而，資金的匱乏和技術的困難使得建設難以開展。有俄羅斯在永久凍土帶上鋪設貝阿鐵路的慘痛教訓在前，國際專家們認為，這條鐵路根本無法建成。
西藏約占中國國土面積的八分之一，但在2000年之前，隨著其他鐵路線的完工，它成為中國唯一不通鐵路的地區。政府啟動的“西部大開發”戰略，將進藏鐵路納為戰略重點之一。
1984年，青藏鐵路的前身——全長800公裡的青海西寧至格爾木鐵路建成通車。西寧一直以來都是通往西藏的門戶。但將鐵路延伸到拉薩的計劃，卻經歷了十年之久的討論。1999年，提出“西部大開發”戰略，青藏鐵路成為戰略之重。然而，最優路線的選擇卻尚存爭議。1960年代建成的格爾木是一座小城，從它通往拉薩是最短路線。但是，人們擔心數百公裡的永久凍土層是無法解決的技術難關。但其他路線更長，成本也更高。最公認的另一條路線是通過中國南部的云南省，但是與格爾木線相比，路程和建設成本都將翻番。最終，人們決定克服永久凍土層的技術難關，2001年，格爾木至拉薩1143公裡長的鐵路開工建設。在高海拔和偏遠地區施工的難度，超過了以往的大部分鐵路。此時已經進入21世紀，因此許多現代的技術得以應用，盡管如此，在建設伊始，進藏修路的鐵路工人依然超過10萬之眾。為了克服永久凍土層的融化問題，鐵路工程師們開發了一項在鐵軌鋪設之後冷卻土地的技術，用一系列管道確保鐵軌之下的穩定性。
工程從兩端開始推進，軌道的鋪設4年後完成，信號和其他設備的調試又花了一年。2006年7月，開工僅5年之後，青藏鐵路全線盛大開通。該線路配有361節高海拔專用旅客列車車廂，配備特殊的濃縮氧氣供應系統和紫外線防護系統。該線路每天可提供八趟雙向客運服務。鐵路的建設成本大約為40億美元，這一數字有可能受到低估，因為工程浩大、克服永久凍土層等問題眾多，精確計算成本存在難度。它在諸多方面已經打破了現有鐵路的紀錄：它超越了建於一個世紀前壯觀的安第斯鐵路，成為海拔最高的鐵路。唐古拉山口的海拔為5072米，比秘魯線高出近250米。唐古拉山站也成為世界最高的鐵路車站。驕人的數字難以計數：長1338米、海拔為4905米的風火山隧道，是全世界海拔最高的鐵路隧道；長度超過1100公裡的格爾木至拉薩段，海拔超過4000米，其中橋梁675座，全長近160公裡；有接近一半長度，約550公裡長的鐵軌鋪設在永久凍土層上。
進藏列車使用的旅客車廂為專門設計，配備可供每位乘客使用的氧氣設施。乘客在乘坐格爾木至拉薩段列車之前，需填寫健康登記卡，每列火車還配備一名醫務人員，以防健康人群都難以避免的高原反應。該線路的多條延伸線也在論證當中，它們均位於西藏，以期改善西藏通往全國各地的交通狀況，並有可能連通尼泊爾和印度。該項目是中國政府所取得的最偉大成就之一，並且成為進藏旅遊公認的路線。
中國以建設龐大的高鐵網絡來延續遲來的鐵路擴張。高鐵成為近年來中國另一項輝煌的鐵路成就。1993年前，中國的火車平均時速僅48公裡，在公路和航空業的競爭壓力下，鐵路開始推行一系列“提速”運動，於1990年代末將平均時速成功提高到160公裡，但這還遠遠不夠。政府決意為這個國家帶來一套全新線路，以迅速改善鐵路服務和國家基礎設施。
中國開始著手建設時速超過200公裡的全球最大高鐵網絡。除了少量舊線路改造，絕大部分為更高速度的新線路。《中長期鐵路網規劃》中提出建設四橫四縱的國家級高鐵網絡，加上得到改造的已有線路，總計長度將達到12000公裡。第一條快速客運專線——沿遼西走廊的秦皇島至沈陽的“秦沈鐵路”於2003年開通，時速達到200公裡，並於2007年提速到250公裡。其他線路緊隨其後，數條線路為迎接2008年北京奧運會而及時開通，如時速350公裡、連接中國北方兩座最大城市北京與天津的“京津城際鐵路”。2010年10月，中國開通了第15條高鐵線——“滬杭高鐵”。第二年，設計時速為380公裡的“京滬高鐵”也開通運營。至此，中國已擁有超過8000公裡的高鐵軌道，超過任何一個國家兩倍以上。2011年7月發生的溫州動車事故，導致鐵路發展遭遇挫折，鐵路建設一度放緩。由於事故造成乘客數量減少，懷疑的聲音旋即出現：高鐵規劃是否應該推遲，甚至擱置？不過，到2012年，為了推動經濟發展，鐵路建設重新恢復，鐵路乘客的數量再次攀升。至2013年，中國每天運營的高速列車達1580次，載送乘客133萬人次，繼續擴張的財力基礎也已具備。中國規劃到2020年，高鐵網絡總計達到25750公裡，投資規模將達到3000億美元。
青藏鐵路、不斷發展的高鐵網絡、龐大而擴增的城市地鐵，牢牢確立了中國在21世紀鐵路史上無可爭議的先鋒地位。

致謝
中國：新時代鐵路先鋒——寫給中國讀者
序言
一 早期鐵路
二 歐洲先行
三 英國的影響
四 美國之路
五 連接歐洲
六 穿越美洲
七 穿越其他大洲
八 鐵路的擴張
九 鐵路革命
十 全盛時代
十一 變革列車
十二 衰退，但不沒落
十三 鐵路復興