高雄港都首部曲：哈瑪星

「哈瑪星」為日文「濱線」鐵道（はません）一詞的轉化，
碼頭與鐵路造就了這塊繁榮街町，
曾是高雄最多日人定居之地，南臺灣中最早進入現代化的區域。
踏足「哈瑪星」，就像沿著鐵軌走進了專屬高雄的時光隧道。

解構高雄港都的前世今生 →
升起於臺灣山海之濱，鐵路與航線在此交會，
填海造陸打造出來的「哈瑪星」街町，述說高雄港市百年榮耀！

想瞭解高雄港區「哈瑪星」這塊土地，就靠這一本。
「哈瑪星」是日治時期由日本人填海造陸所打造出來的新街區（位高雄鼓山一帶），也是今日高雄市內新興文化景點之一。
本書追溯哈瑪星的前世，摹畫出高雄港都從清末打狗港至今日新風貌的發展脈絡。
作者實地探尋，精心蒐集各類資料，以深入淺出的內容加上詳細圖解，讓您猶如登上時光列車，巡視那些被遺落的歷史！
★用說故事方式，娓娓述來由小港口變身成今日國際轉運大城的高雄港都發展史
★圖文並茂，輔以大量相關珍貴照片、整理有序的表格及參考地圖
★感受臺灣史風華，深入在地采風底蘊，跟隨「文化旅遊」新潮流！

在地人眼中的《 哈瑪星 》
＊高雄市長 陳菊：
高雄市以港起家，哈瑪星是「港都」發展的起點，一切都可由此追本溯源。
＊高雄市文化局長 史哲：
哈瑪星「移民馬賽克」的獨特群像，在同一空間中相互交疊，與今日生活在哈瑪星的人們及訪客持續對話。
＊高雄在地文史學者／文藻外語大學教授 張守真 教授：
哈瑪星就打狗（高雄）的歷史而言，是現代化新興市街的先驅，許許多多的「第一」誕生在這兒。

李文環
高雄市大寮區人，國立高雄師範大學臺灣歷史文化及語言研究所副教授，文學博士。專長臺灣歷史與文化研究，致力地方文化資產之調查、研究與保存，近年代表作品《空間與歷史：旗山文化資產之歷史論述》、《圖解台灣民俗》【熱鬧逗陣版】（與林怡君合著）。

蔡侑樺
雲林縣北港鎮人，國立成功大學規劃與設計學院博士後研究員，建築學博士。專長為臺灣建築史研究，代表作品有《1930年至1945年間臺灣總督府臺南高等工業學校的校園建築》。

黃于津
高雄市三民區人，國立高雄師範大學臺灣歷史文化及語言研究所碩士，碩士論文〈日治時期高雄市「哈瑪星」社會構成之研究〉。

蔡佩蓉
高雄市苓雅區人，國立高雄師範大學臺灣歷史文化及語言研究所碩士，喜愛策展、熱中地方研究，目前就讀國立成功大學歷史系博士班。

佘健源
高雄市鼓山區人（哈瑪星人），國立中山大學企業管理學系助理教授，經濟學博士。專長為公共經濟學、文化經濟學與應用個體計量經濟學，近年代表著作 "Social interactions in voting behavior: distinguishing between strategic voting and the bandwagon effect"（與 Haldun Evrenk 合著）。

各界齊聲推薦

學術界：交通大學前校長 張俊彥／淡江大學前校長暨前監察委員 趙榮耀／高雄在地文史學者 張守真
企業界：慶富造船公司總裁 陳慶男／豐國水產事業董事長 蔡定邦
棒球界：兄弟象前總教練 林易增／Lamigo總教練 洪一中
文學界：歷史奇幻作家 王家祥／聯合文學總編 王聰威／詩人作家 焦桐
流行音樂界：台語小天后 黃妃／典選音樂公司總經理 王方谷
宗教界：高雄代天宮管委會理事長 周和勝
環境保育界：高雄市野鳥學會前會長 歐瑞耀

文化資源與未來想像 李文環、蔡侑樺／撰

近幾年，哈瑪星被遊覽車所苦，每天兩百多輛大型巴士「路過」前往西子灣觀光，造成壅塞交通、惡化環境。市府交通局提議定點接駁以減緩交通困擾的想法，卻不為在地社區團體組成「哈瑪星願景聯盟」所接受，畢竟定點接駁仍只是把哈瑪星視為「路過」的交通幹道，何不想辦法吸引「路過」的觀光客駐足流連，或許才會兩全其美。當然，街區發展有很多可能，留住旅人、發展觀光只是其中一種選項。誠如第十篇文末的產業現況調查，目前哈瑪星453商家，近六成是生活消費產業，過去主體產業流失，如何在產業斷層中尋找出路，確實愁煞許多人。本書研究歷史、關心文化，若能從中梳理出具價值的文化資源，或可作為帶動未來哈瑪星轉型的某些想像。
山海和鐵路是第一項文化資源，這是大面積的空間載體，體現人與自然互動的文化景觀。哈瑪星是日本人純手工打造的港埠新城區，依循著山脈，日本政府宛如土地魔法師，將河川變鐵道，改潟湖為街區。而公園這個可培育的自然，伴隨新街區發展緣山而來，初為打狗公園，後在裕仁皇太子的加持下，擴大為壽山紀念公園，1927年更被票選為「臺灣八景」之一。從知名畫家吉田初三郎於1935年所繪製臺灣八景系列明信片中的壽山，或可略窺一二。壽山圖雖然刻意彰顯壽山和神社作為構圖焦點，但整體畫作是將壽山／神社／街區融為一體，從而再現畫家心中「哈瑪星」作為高雄港都的城下町之空間意涵。至此，山不只是物質的山，它已成為街區人們的精神寄託與文化象徵，更結合海港與鐵路共同締造歷史與文化。如今，山褪去神聖性，更貼近人與自然互動應有的認知和生活；海不再流通貨物，卻能承載更多的浪漫和休憩；鐵路疏離人們已許久，自轉車、輕軌或可彌補過去的疏離。若把視野擴大，哈瑪星的空間資源可串聯哨船頭、旗津和蓬萊港區，從而結構了十九世紀中葉以來高雄市以港起家的歷史縮影，是高雄市最能引人注目的空間體。
老屋是第二項文化資源。顧名思義，老屋是指有一定年月的建築物，至於多少年以上才有資格定為老屋，依臺南市政府的定義是四十二年以上，這個界定如何決定並不重要，關鍵是我們如何看待老屋這件事。
老屋是前人的遺物、歷史的見證，宛如時空膠囊承載人們的記憶。您一定有過「人去樓空」的感懷吧！感懷「人去樓空」就是一種舊地重遊致使記憶油然而生的寫照，那當下，記憶宛如解開時空膠囊般豁然。這種豁然因人而交織各種情緒，是懷舊也不只是懷舊，那是一種非定性的化學變化，可豐富生活與生命，亦可涵化為生產的能量與元素。文創就是眾多因記憶／回憶而文化再生產的非定性化學變化的成果之一。「觸景傷情」不也告訴我們，記憶常以空間為定錨，某些記憶會因時空和人事而封存在某空間裡，常常是在「觸景」後才會勾起記憶而「傷情」，可見記憶和空間是有所連結的。有人曾對筆者說，把老屋拆了再蓋一棟新屋，百年後這棟新屋也會成為老屋，幹麼要保存老屋呢。這種詭辯言詞其實是對空間記憶的無知，不斷拆屋新建的行為破壞記憶與文化的累積，無法累積就會出現記憶斷層，甚或集體失憶。老屋不能端看使用價值，更不能只談交換價值。一棟歷經世代交替的老屋，擁有者、使用人理應感受甚或瞭解創建者及歷史過程的種種，若能把老屋轉念為可永續性的「公共資源」，或許更能感受跨代穿越時空所傳達的訊息。那麼，哈瑪星究竟有多少老屋？這是個不好說明白的問題。哈瑪星依然保有日治時期不少老屋，如已列入文化資產的武德殿、愛國婦人會館、舊三和銀行，以及還在討論中的廣三老屋群等，它們歷經二次大戰的砲火洗禮，以及戰後產業繁榮、人口密集的改建高峰期，還能保留下來，可真是奇蹟。而戰後第一代興建的建築物，傳承日治時期的匠師技術和風格，不僅堅固且具特色，相當令人著迷。老屋不僅是記憶過去的跨代資產，未來也會是哈瑪星轉向綠色產業的重要資源。
第三項文化資源是民間信仰。哈瑪星家庭私壇不算，至少有23座廟壇和2座基督教會，以代天宮最具號召力。代天宮主神王爺是海洋信仰，每年定期兩次返回蚵寮保安宮和南鯤鯓代天府兩座母廟進香，以及後續敬神、安五營的儀式，幾十年來已廣受信徒認同和各界的矚目。文龍宮的神祇來自安平，緊鄰海港，擁有絕佳的地理位置。清雲宮和龍鳳宮的傳說故事有其特色。哈瑪星常民文化的軟實力是有魅力的。
將點、線、面等各項文化資源標示在地圖上，可見出哈瑪星及周邊已累積相當的潛力，只因過去空間戒嚴，哈瑪星的山海和鐵路都成了警戒線，文化資源因而被疏離、遺忘，甚或造成空間紋理的混雜現象。未來諸多歷史文化仍有待整理、轉化，環境可藉由市府的都市修繕計畫加以改善，讓整體空間文化更優質且豐厚。事實上，目前捷運已帶來眾多人潮，輕軌預定今年（2015）底通車，既有的臨港線勢必可活化進一步提升人氣，觀光休閒產業逐日加溫。未來若能善用各類多元文化資源，哈瑪星轉向兼具生活休閒與文化觀光的勝地，其實是可以想像與期待的願景。

踏話頭：哈瑪星之歷史定位

第一部 高雄港與哈瑪星
一、清末打狗港與打水灣
二、打造「哈瑪星」，開創新港都
三、高雄港蓬勃，哈瑪星興替

第二部 市街空間與日治遺產
四、市區改正與空間構成
五、高雄市第一街
六、新濱地，海陸運大樞紐
七、高雄的課長町

第三部 移民社會與產業
八、日治時期的移民與職業
九、戰後的移民與信仰
十、產業變遷與漁業興衰

尾聲：文化資源與未來想像
後記

二、打造「哈瑪星」，建造新港都

「哈瑪星」乃是從日文「濱線（はません）」的語音轉借而來，而濱線原是日治時期縱貫鐵路最南端緊鄰港埠的鐵道線。二次世界大戰後，住民將「はません」書寫為「哈瑪星」，泛指今日五福四路底鐵路平交道以南至港埠，向西至西子灣洞口和第一船渠所圍合的街區。對照歷史，這個街區範圍約是當時的湊町（五個丁目）、新濱町（一、二丁目）、山下町（一丁目）等。令人好奇的是，「山下」或「新濱」不也可以指涉哈瑪星的山與海，為何歷史記憶執著轉譯「濱線」——這樣一處人造空間卻具現代意義的詞彙？解讀「濱線」，或許可以釐清高雄以港領市的歷史底蘊。

濱線初體驗

1900年11月28日，縱貫鐵路「臺南——打狗」段完工，鐵道部在打狗臨時停車場（以下簡稱：臨時停車場）舉行盛大的通車儀式，部長長谷川清率官員暨臺南縣紳商等964人出席。儀式後，高臺擲餅、梨園演唱等餘興節目相繼上演，並置清酒任觀禮者暢飲；當夜幕低垂，煙火、花燈將打狗點亮為不夜城。這場熱鬧奢華的通車儀式似乎預告打狗璀璨的未來。
在打狗濱海處設置臨時停車場，無疑開啟鐵路連結海港的輸運藍圖，也是濱線的濫觴。臨時停車場約位於今日鼓山一路87巷對面一帶，惟其與當時貨船停泊水域——哨船頭之間，仍需水運接駁。因此，除設置貨物裝卸場之外，臨時停車場旁還挖掘船渠一座；船渠連通打狗川支流（按：約於第二次築港初期填平、失），並設置棧橋方便旅客上下船。如此規畫，是以臨時停車場集結鐵道陸運，再藉由船渠引導水運，試圖達到海陸運接駁的機能。陸運方面，鐵路運費非常低廉，臨時停車場的集貨功能遂就相當顯著。但是，如何克服海港的天然障礙，則是近代打狗港的海運課題。
船渠狹窄、打狗川支流過淺，海陸接駁的初體驗不甚理想。官民乃有疏濬打狗堀（按：打狗運河）的共識。1901年2月間，大阪商船株式會社（以下簡稱：大阪商船）首表贊成，捐2000圓以為浚渫費，陳中和等也捐4000餘圓響應。近代高雄第一條運河於焉誕生。
打狗運河是以打狗川支流為基礎加以疏濬的人工河渠，長506間（約921公尺）、寬約10間（約18.2公尺）、深為干潮面（退潮面）下約6英呎（約1.82公尺），主要作為船舶從打狗灣往來臨時停車場船渠的河道。同年，6月開工、9月竣工。團平船（平底小貨船）、小蒸汽船得以往來打狗灣與臨時停車場之間。這一年打狗港貿易總額創日本領臺以來新高（2,690,507圓）。此後，除1902年風災暴雨沖損運河、影響海運接駁之外，打狗港貿易穩定成長，1904年貿易額已來到4,622,296圓。短短四年間，貿易額幾乎倍增。毋庸置疑，以鐵路連結海運的輸運嘗試，已博得臺灣總督府相當程度的信心。

現代化製糖業的加持

糖是南臺灣的產業命脈，兩大產糖區分別是打狗糖和臺灣府糖（又稱安平糖）。1884年間，打狗糖輸出量達到最高422,424擔，占出口總數的47%；1895年僅243,719擔，占出口總數的42.7%。清末最後十年，打狗糖輸出大體是呈衰退的。商行方面，依據1897年民政局技師原熙的調查，安平外商有怡記、德記、東興、唻記、美打、邦記和順記等七家洋行，代理店有寶記、寶德、景祥、吉春……等三十家，皆為臺籍或中國籍商人。打狗方面，外商有怡記、德記、唻記和東興等洋行，但是皆為代理店。另有和興公司，結合臺籍、中國籍和外國人等集資而成，是打狗糖輸出最大勢力，本店設於苓雅寮，並在橫濱置「順和棧」為代理行。從商行數量判斷，日治初期安平的貿易商明顯比打狗來得龐大有力。
港口是商品流通平臺，產業結構與技術才是經貿的根本底蘊。清末臺糖固然受到甜菜糖的市場競爭，其生產技術未能提升尤為關鍵。日治初期，臺灣糖業的生產方式依然是傳統的糖廍，亦即以牛驅動石車硤蔗，所得蔗汁經石灰去除雜質，後轉入鼎熬糖，前後四回，再加入花生油或蓖麻油，攪拌放冷令其結晶。其與現代化製糖技術相比，生產效率遠遠不及。日本領臺之後，政府首先介入臺灣產業者，即為製糖業。
糖是清末打狗港對日輸出的主要商品。十九世紀中葉，對日本政府而言，臺糖是導致日本明治政府大量貿易赤字的主要「元兇」之一。明治維新後，日本經濟日漸繁榮，其對臺灣砂糖的需要更是急切。不僅如此，對領臺初期的臺灣總督府而言，掌控臺灣糖業乃是一箭雙鵰的政策，一方面可解除每年高達約一千萬元的砂糖進口，以防止外匯赤字；另一方面，在臺灣糖業原有的根基加以勃興，每年可節省近一千萬元的「殖民地經營費」，成為取得臺灣財政獨立最有效的辦法之一。1896年即著手甘蔗改良。1898年後，振興產業成為臺灣殖民政策的中心，獎勵糖業則是振興產業的要務。而落實糖業政策的日商先行者，就是具有官股色彩的「臺灣製糖株式會社」。
在明治元勛井上馨的撮合下，1900年6月13日益田孝、鈴木藤三郎、田島信夫、武智直道、長尾三十郎、上田安三郎等於東京創立臺灣製糖株式會社（以下簡稱：臺糖會社），後來皇室也認股一千股，象徵性地參與日資開發臺灣糖業的行動。1901年2月，臺糖會社在橋仔頭創建首座現代化製糖工廠，同年底運轉，1902年1月15日正式量產，6月14日總督府頒布〈臺灣糖業獎勵規制〉（共十四條），以獎勵金、補助金補貼製糖產業；8月，日本政府大幅調高砂糖出口稅（按：課徵輸往國外的砂糖）達2.7至3倍，藉以強化臺灣砂糖與日本內地市場的緊密關係。臺糖會社引進新式生產技術，總督府同步以保護政策，構築有利於日本糖商的市場環境。從生產到市場，臺糖會社開啟日資競逐臺糖的市場版圖。同年，臺糖會社與三井物產合名會社（以下簡稱：三井物產）締結商品販售契約，事實上，三井物產早於1896年在臺北設立出張所，在臺灣總督府的保護下逐漸壟斷臺灣樟腦、砂糖和米穀的交易。這兩家同屬三井財閥的會社，1902年間已奠定日資在製糖業的生產與流通基礎。
受到橋仔頭糖廠與糖業獎勵的雙重激勵，臺籍資本家相繼引進新式壓榨機械、成立改良糖廍，較為重要者如：維新製糖廠（1902年8月）、車路墘製糖廠（1903年4月）、新興製糖（1903年6月）、南昌製糖會社（1903年9月）、鹽水港製糖會社（1904年3月）等，臺灣人資本逐年展開。總之，1901～1904年間製糖業引進新的生產技術，開啟臺灣製糖業的生產與流通布局，砂糖輸出也從1901年起突破打狗港出口額的51%，並逐年攀升。
砂糖之外，米穀對於打狗港出口也占有重要的地位。1903年間臺灣米穀輸往日本已相當旺盛，由三井物產會社、大阪商船會社、低卓商會以及臺灣本地商人陳文遠等主導，至1905年間，三井物產已經是打狗八大米、糖貿易商的翹楚，是年11月間，三井物產高占打狗米、糖輸出總額的43%。
整體而言，1900年以後，米、糖構成打狗港出口貿易的強項，更是對日貿易的主體。1902～1904年間，打狗港總貿易額約成長八成，對日貿易額成長率也從六、七成提升到八成多，其中，高達九成以上商品是砂糖與米穀。更何況，以三井財閥為代表的日資商社逐漸掌控打狗港的米、糖輸出。這些跡象深切體現打狗港對於日本母國的重要性，也意味著港埠改善有其必需性與迫切性。

鐵道部埋立地構成第一代濱線區

濱線運轉初試，短短四年已見成效，同時在現代製糖業加持下，臨時停車場更顯重要。不過，臨時停車場背山臨河，局促一隅，其運轉機能始終受制於腹地和運河的雙重問題。港埠作業根本之道是築港現代化。早在1899年9月民政長官後藤新平南巡時即指示應調查、改善打狗港灣，1900年6月，由總督府技師川上浩二郎主持展開為期九個月的調查，隨即提出六年築港計畫，後因所需經費高達五百六十萬圓，且正值基隆築港第一期工程（1899年動工），總督府財政難以因應而擱置。
修築現代化港埠是項龐大工程，至1904年間，總督府對於打狗築港尚未有所定見。對鐵道部而言，築港工程終非其主要任務，但是，如何在有限預算許可下，具體改善日益增長的輸運需求，亦即謀求停車場之擴張，才是當務之急。1904年6月，鐵道部達成以浚渫泥沙、埋築海埔的工法，展開擴建臨時停車場的決策，其具體工程有三：填築埋立地（按：海埔新生地），延長鐵道線至海埔地濱海處，最後再將停車場向濱海處遷移。
埋立地工程兼具浚渫和造陸，一舉兩得。1904年6月開工，一方面從附近打狗山掘鑿土石填埋，另一方面以唧筒式浚渫機抽取港內泥砂。11月由大倉組承攬，以「恆春號」浚渫船進行浚沙造陸工程，進度卻不順利。1905年4月總督府收購恆春號，同時解除大倉組承攬契約，以改良港灣名義由地方稅收入項下勻支，命令由民政部土木局辦理。
土木局計畫填築埋立地三萬五千坪，泥砂取自港內浚渫淤泥。浚渫海面，西端從商船會社（按：位於哨船頭街）前向東延伸約一萬坪闊的水面，水深將達平均退潮海面下11尺（約3公尺），同時從臨時停車場向內海浚渫二條運河，水深同樣是平均退潮海面下11尺。對鐵道部而言，這些工程原是技術性、附屬性，卻提高小蒸汽船和戎克船自由航行內港，亦即從哨船頭稅關至臨時停車場附近水域的安全性與靈活度，從而大大降低打狗港內的水運費用。
鐵道部同時在埋立地敷設鐵道、新建停車場與貨物倉庫，終點處架設連結埋立地與哨船頭街的棧橋，長約百間（約182公尺），期使埋立地成為海陸運輸之連絡地。
1905年12月，埋立地陸續完成，鐵道線隨之向海埔地延伸，約至今日鼓山魚市場。至此，「濱線」主幹大體完成。如此而言，所謂「濱線」，狹義指涉鋪設在鐵道部埋立地之鐵道線，其主要功能是輸運貨物。
鐵路需要倉庫作為貨物之調度，1905～1907年間鐵道部埋立地快速形成以倉庫群為主的景觀。1906年11月間《臺灣日日新報》曾報導，在埋立地新築的倉庫就有十六棟，計：鐵道部五棟（內三棟商船會社、二棟製糖會社使用）、南船會社三棟、郵船代理店二棟、德記商會二棟、西澤社外船一棟、艀船倉庫會社一棟、野田運送店一棟、丸臺運送店一棟等。倉庫平均每棟百坪，每棟可儲米、糖七千袋，十六棟可容十萬餘袋。至此，廣義的濱線才形成。