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《2011交通能源消費及碳排放研究》內容簡介：從世界范圍看，交通既是能源消費和碳排放的大戶，也是推動石油消費增長的主要因素，在各國節能減排中都占據重要地位。國際經驗表明，經濟發展水平越高，交通占能源消費的比例也越大。按照這一規律，未來隨著我國經濟社會快速發展，交通占全國能源消費的比例仍將呈上升趨勢，交通領域節能減排的責任更加重要，任務也更加艱巨。
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《2011交通能源消費及碳排放研究》由中國經濟出版社出版。
目次
概要
0.1 交通能耗及碳排放的分析方法
0.2 國際比較
0.3 對我國交通節能減排的幾點建議
第1章 交通、能源與氣候變化
1.1 世界能源消費特征
1.2 世界能源消費與氣候變化
1.3 世界交通能源消費
1.4 世界交通C0，排放
1.5 本章小結
第2章 美國交通能耗及碳排放
2.1 美國交通概況
2.2 美國交通能耗特征
2.3 美國交通能效和能耗強度
2.4 美國交通的碳排放
2.5 本章小結
第3章 日本交通能耗及碳排放
3.1 日本交通概況
3.2 日本交通能耗特征
3.3 日本交通能效和能耗強度
3.4 日本交通的碳排放
3.5 本章小結
第4章 歐盟交通能耗及碳排放
4.1 歐盟交通概況
4.2 歐盟交通能耗特征
4.3 Eu一15和EU-12的交通運輸能耗
4.4 歡盟交通的碳排放
4.5 本章小結
第5章 中國交通能耗及碳排放
5.1 中國交通運輸發展現狀
5.2 中國能源總體狀況及特征
5.3 中國交通能耗
5.4 中國交通的碳排放
5.5 本章小結
第6章 巴西、印度、俄羅斯交通能耗及其碳排放
6.1 巴西、印度、俄羅斯交通概況
6.2 西交通能耗及碳排放
6.3 口度交通能耗及碳排放
6.4 俄羅斯交通能耗及碳排放
6.5 金磚四國交通能耗及碳排放
6.6 本章小結
縮略語
換算系數
參考文獻
0.1 交通能耗及碳排放的分析方法
0.2 國際比較
0.3 對我國交通節能減排的幾點建議
第1章 交通、能源與氣候變化
1.1 世界能源消費特征
1.2 世界能源消費與氣候變化
1.3 世界交通能源消費
1.4 世界交通C0，排放
1.5 本章小結
第2章 美國交通能耗及碳排放
2.1 美國交通概況
2.2 美國交通能耗特征
2.3 美國交通能效和能耗強度
2.4 美國交通的碳排放
2.5 本章小結
第3章 日本交通能耗及碳排放
3.1 日本交通概況
3.2 日本交通能耗特征
3.3 日本交通能效和能耗強度
3.4 日本交通的碳排放
3.5 本章小結
第4章 歐盟交通能耗及碳排放
4.1 歐盟交通概況
4.2 歐盟交通能耗特征
4.3 Eu一15和EU-12的交通運輸能耗
4.4 歡盟交通的碳排放
4.5 本章小結
第5章 中國交通能耗及碳排放
5.1 中國交通運輸發展現狀
5.2 中國能源總體狀況及特征
5.3 中國交通能耗
5.4 中國交通的碳排放
5.5 本章小結
第6章 巴西、印度、俄羅斯交通能耗及其碳排放
6.1 巴西、印度、俄羅斯交通概況
6.2 西交通能耗及碳排放
6.3 口度交通能耗及碳排放
6.4 俄羅斯交通能耗及碳排放
6.5 金磚四國交通能耗及碳排放
6.6 本章小結
縮略語
換算系數
參考文獻
書摘/試閱
基于對有關國家和歐盟的分析和比較，總結交通能耗及CO：排放變化的規律，借鑒國際經驗，結合我國實際，對我國交通節能減排提出以下幾點建議。
（1）進一步提高對交通節能減排重要性的認識。從交通占終端能源消費比例的變化看，人均GDP越高，交通能耗所占比例也越大，只有當人均GDP達到一定程度時，交通能耗所占比例才會基本穩定在一定水平。目前美國、日本、歐盟等發達國家交通占終端能源消費的比例大約保持在30％左右，而我國不足這些國家的一半，未來必將隨著經濟快速發展而不斷提高。從驅動交通能耗及CO：排放的因素看，運輸強度對交通能耗及CO：排放具有決定性影響。國際經驗表明，客運強度與人均GDP具有很強的正相關性，貨運強度則受經濟增長、經濟結構、資源稟賦與產業布局等因素的綜合影響。未來我國經濟增長趨勢和結構、布局等特點，決定了我國運輸強度在相當長的時期內仍將以較快速度增長，從而驅動交通能耗快速增加。從能源結構看，任何國家的交通都是石油消費的最大用戶，我國也不例外，目前約占石油消費的一半，調整交通能源消費結構對我國節油至關重要。綜上，加強交通節能減排對我國減緩能源消費總量增長速度和調整能源消費結構都具有十分重要的意義。
（2）加快發展鐵路等更為節能的交通方式，重視需求側的政策引導，優化運輸結構。從美國、日本運輸方式能效的比較中可以看到，鐵路單位運輸周轉量的能耗最低，是最節能的交通運輸方式。2008年，日本公路客運的單位周轉量能耗約是鐵路的12倍，美國公路貨運的單位周轉量約是鐵路的15倍，因此提高鐵路在運輸市場中的比重，是交通結構性節能減排的最重要途徑。
（1）進一步提高對交通節能減排重要性的認識。從交通占終端能源消費比例的變化看，人均GDP越高，交通能耗所占比例也越大，只有當人均GDP達到一定程度時，交通能耗所占比例才會基本穩定在一定水平。目前美國、日本、歐盟等發達國家交通占終端能源消費的比例大約保持在30％左右，而我國不足這些國家的一半，未來必將隨著經濟快速發展而不斷提高。從驅動交通能耗及CO：排放的因素看，運輸強度對交通能耗及CO：排放具有決定性影響。國際經驗表明，客運強度與人均GDP具有很強的正相關性，貨運強度則受經濟增長、經濟結構、資源稟賦與產業布局等因素的綜合影響。未來我國經濟增長趨勢和結構、布局等特點，決定了我國運輸強度在相當長的時期內仍將以較快速度增長，從而驅動交通能耗快速增加。從能源結構看，任何國家的交通都是石油消費的最大用戶，我國也不例外，目前約占石油消費的一半，調整交通能源消費結構對我國節油至關重要。綜上，加強交通節能減排對我國減緩能源消費總量增長速度和調整能源消費結構都具有十分重要的意義。
（2）加快發展鐵路等更為節能的交通方式，重視需求側的政策引導，優化運輸結構。從美國、日本運輸方式能效的比較中可以看到，鐵路單位運輸周轉量的能耗最低，是最節能的交通運輸方式。2008年，日本公路客運的單位周轉量能耗約是鐵路的12倍，美國公路貨運的單位周轉量約是鐵路的15倍，因此提高鐵路在運輸市場中的比重，是交通結構性節能減排的最重要途徑。
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