城市公共交通 運營、規劃與經濟：規劃與經濟部分(下冊)（簡體書）

《城市公共交通運營、規劃與經濟：規劃與經濟部分（下冊）》是美國賓夕法尼亞大學Vukan R.Vuchic教授撰寫的著名公交三部曲之一，作為全球極具影響力的主要公交教科書、手冊和百科全書提供給廣大讀者，是一本具有深遠意義的、全新的、理論與實踐相結合的世界名著。
中文版全書分上、下兩冊，上冊為原著第一部分“公交系統運營和網絡”，內容包括：公交運營和服務時刻表，能力、速度、提速和特定運營模式，公交系統分析中的建模和優化，公交線路及網絡，軌道公交車站的選址規劃等；下冊為原著第二部分“公交機構經濟和組織”和第三部分“公交系統規劃和方式選擇”，內容包括：公交機構的運營、經濟分析和市場營銷，公交收費，公交融資，公交所有權、規則和組織，公交系統規劃，公交方式的分析、評估與選擇，中級和高性能公交方式的規劃和選擇。
《城市公共交通運營、規劃與經濟：規劃與經濟部分（下冊）》可作為交通運輸專業的本科生、研究生教材，并可供從事公共交通工作的城市交通規劃與管理部門、交通規劃設計研究院、相關科研部門、咨詢公司、公交企業、公共利益組織以及其他相關機構的人員參考。

Vukan R. Vuchic博士，美國賓夕法尼亞大學交通系統工程學和城市及區域規劃學榮譽教授。1960年在故鄉塞爾維亞獲得貝爾格萊德大學交通工程學學士學位，]965-1966年間獲得美國加州大學伯克利分校碩士及博士學位。
1967年，Vuchic博士在賓夕法尼亞大學開設了交通系統工程的研究生課程，他的許多學生已成為美國和其他國家的大學、咨詢公司以及政府部門的交通運輸專業帶頭人。Vuchic博士曾在90多個大學，國際會議以及科研機構做過演講。他撰寫了大約150篇報告、書籍章節以及論文。他的研究主要集中在城市交通系統、交通規劃以及政策方面。這些研究成果集中體現在共“公交部曲”《宜居城市的交通》、《城市公交系統：運營、規劃與經濟》和《城市公交系統與技術》論著中，部分專著已被譯為日語、塞爾維亞語、俄語、中文和土耳其語出版。
Vuchic博士是美國交通運輸部，貝爾格萊德、北京、利烏、那個勒斯、佩斯、費城、羅馬、新加坡等城市的交通顧問，同時也是紐約、舊金山、多倫多和華盛頓等城市公共交通機構的咨詢顧問。
Vuchic博士1982年成為首位德國弗里德里希一列農博士獎章的獲得者（該獎項主要授予“為城市公共交通奮斗一生以及在此方面做出杰出貢獻的人”），1990年被任命為賓夕法尼亞大學交通運輸領域UPS基金主席，1994年成為塞爾維亞國家科學藝術院外籍院士，2006年成為俄羅斯建筑科學院外籍院上。
Vuchic教授2010年從賓夕法尼亞大學退休，并于2011年被法國國立巴黎工藝技能學院（CNAM）授予榮譽博士學位。

第6章　公交機構的運營，經濟分析及市場營銷
6.1　公交機構的組織結構
6.1.1　董事局
6.1.2　組織設置
6.2　管理和人員
6.2.1　組織管理
6.2.2　職員和工會聯盟
6.3　公交系統的統計數據、性能和經濟測度
6.3.1　公交服務區域和特性
6.3.2　公交系統和服務
6.3.3　公交使用，工作量和生產率
6.3.4　收入、成本和運營比率
6.3.5　有效性、利用率和消耗率指標
6.4　公交機構運營
6.4.1　公交用戶的態度
6.4.2　運營組織和控制
6.4.3　ITS／信息通訊技術的應用
6.4.4　軌道車輛／公交車輛維護和替換
6.4.5　安全、法律訴訟和保障
6.5　公交系統的完全可達性
6.5.1　機動性的問題和解決辦法
6.5.2　不同公交方式的可達性
6.5.3　不同用戶類型的可達性
6.5.4　完全可達性的結果和重要性
6.6　乘客信息系統
6.6.1　公交信息系統的規劃
6.6.2　已有和潛在用戶的分類
6.6.3　信息項：　內容和形式
6.6.4　信息的定位
6.6.5　信息系統缺乏的共同原因
6.6.6　信息系統的規劃、調試和維護
6.7　市場和公共關系
6.7.1　定義和目的
6.7.2　市場策略
6.7.3　市場活動
6.7.4　公共關系
6.7.5　結論
練習
參考文獻

第7章　公交票價
7.1　公交票價確定的目標
7.2　費用收取
7.2.1　費用收取和控制次數、位置與方法
7.2.2　支付形式
7.2.3　自助收費--SSFC
7.2.4　自動收費--AFC
7.2.5　收費系統的評價
7.3　票價結構
7.3.1　單一票價
7.3.2　多級票價
7.3.3　三種基本票價結構比較
7.3.4　換乘票價
7.4　特殊的較高和較低的票價
7.4.1　高質量服務的票價
7.4.2　高峰／低峰和通勤票價
7.4.3　兒童、家庭及學生票價
7.4.4　老人、殘疾人和低收入人群的票價
7.4.5　夜間出行乘客、團體、家庭和其他特殊票價
7.4.6　特殊票價的運用
7.5　票價水平
7.5.1　影響因素
7.5.2　票價水平的范圍和域
7.5.3　公交需求的票價彈性
7.5.4　不同票價水平域的特性
7.5.5　票價水平的選擇
練習
參考文獻

第8章　公交融資
8.1　公交服務投資的原理和趨勢
8.1.1　政府參與運輸融資
8.1.2　美國不同運輸方式的投資
8.1.3　運輸資金分配原理
8.1.4　公共服務的資金來源
8.1.5　交通費用水平和政府投資之間的關系
8.1.6　不同層次政府部門的作用
8.1.7　公交融資的公共政策的總結回顧
8.2　地方和州公交資金的來源
8.2.1　專用于公交的稅收
8.2.2　不同類型稅收的特點
8.2.3　具有征稅權力的公交組織
8.2.4　地方一州--聯邦投資的結構
8.3　公交的聯邦政府投資
8.3.1　聯邦政府在都市公共交通中的作用及其發展
8.3.2　聯邦政府投資的趨勢
8.3.3　投資基金分配原則
8.4　公交機構效率的改進
8.4.1　效率的需要
8.4.2　國際上提高公交效率的努力
練習
參考文獻

第9章　公交所有權、規則和組織
9.1　私人公交公司和公共接管
9.1.1　公交起源和政府控制需要
9.1.2　私人公司的問題
9.1.3　公交公司的公共接管
9.2　公交系統的所有權和形式
9.2.1　私營公交公司
9.2.2　市區公交機構
9.2.3　區域公交機構
9.3　不同運營者提供公交服務的整合
9.3.1　有限職能整合
9.3.2　完全職能整合：公交聯盟
9.4　公交服務管制
9.4.1　管制目的和種類
9.4.2　公交管制的作用和重要性
9.5　無管制公交服務
9.5.1　發展中國家的無管制輔助公交
9.5.2　發達國家的放松管制的嘗試
9.5.3　其他國家的公交放松管制
9.6　公交所有權、組織和管理的形式
9.6.1　組織的問題和產生原因
9.6.2　公交機構結構的重估
9.6.3　私有化和公交重組的其他形式
練習
參考文獻

第10章　公交系統規劃
10.1　公交規劃的目的和組織
10.1.1　短期和長期公交規劃
10.1.2　綜合規劃的需要
10.1.3　法律和行政管理方面
10.1.4　綜合運輸規劃的初始情況
10.1.5　城市運輸規劃的評價和趨勢
10.2　規劃步驟和方法
10.2.1　運輸規劃過程的基本步驟
10.2.2　公交系統規劃過程
10.2.3　設置目的、政策、目標和標準
10.2.4　數據采集和已有系統評價
10.3　出行及公交需求預測
10.3.1　四階段法及其他需求預測模型的介紹
10.3.2　出行產生
10.3.3　出行分布
10.3.4　方式分擔
10.3.5　出行分配
10.3.6　四階段法的替代方法
10.4　公交規劃的制定、評價及選擇
10.4.1　規劃步驟
10..4.2　長期公共交通規劃案例
10.5　公交規劃過程及趨勢的回顧
10.5.1　規劃過程和構成
10.5.2　公交規劃的趨勢
練習
參考文獻

第11章　公交方式的分析、評估與選擇
11.1　公共項目的評估和選擇
11.2　公交方式評估
11.2.1　方式比較研究的分類和回顧
11.2.2　公交方式評估的基本原理和方法
11.3　“條件集”的定義
11.3.1　乘客要求
11.3.2　運營商需求
11.3.3　社區要求
11.3.4　要求的選擇
11.4　候選方式的構成、比較和選擇
11.4.1　可選方式或系統的構成
11.4.2　方式評估和選擇
11.4.3　方式選擇步驟的總結
11.4.4　方式比較步驟案例：1indenw01d軌道線和Shir1ey公交線
練習
參考文獻

第12章　中性能和高性能公交方式的規劃與選擇
12.1　公交方式的基本要素
12.1.1　路權類型和重要性
12.1.2　公交系統技術
12.1.3　網絡類型和服務
12.1.4　路權和系統技術的相互依賴性
12.1.5　技術和運營特征的回顧
12.2　中性能公交方式
12.2.1　快速公交一一BRT
12.2.2　輕軌公交一一IRT
12.2.3　自動導向公交一一AGT
12.2.4　中性能公交方式的比較
12.3　高性能的公交方式
12.3.1　輕軌快速公交方式（1RRT）
12.3.2　軌道快速公交或地鐵
12.3.3　橡皮輪式快速公交--RTRT
12.3.4　單軌鐵路
12.3.5　導引方式和自動化的回顧
12.3.6　區域公交方式
12.3.7　區域軌道交通的發展趨勢
練習
參考文獻
選出來的部分練習題的答案（第6-12章）
索引
文獻

用趨勢推斷法代替規劃。在大部分都市區綜合交通研究中使用的程序由以下主要步驟組成。廣泛收集之前各年的現狀資料和數據。由人口規模、小汽車保有量、公交利用率等的歷史趨勢來預測未來。這些數據用來定義目標年規劃實施的情形，一般使用過去趨勢的線性推斷，除非有一個明顯的原因說明，過去以相同速率變化的趨勢不再繼續，這類情形作為未來設計的交通網絡應當能夠滿足的需求。
這個過程有幾個基本概念上的缺陷。根據其目的和功能，運輸規劃表示一系列以產生想得到的交通系統或者設施為目的的活動。規劃應當由當前情形和現有交通系統的評述以及由過去和當前趨勢對未來推斷組成，然後很重要的一步是檢驗推斷的趨勢是否導向可接受的目標。如果是，規劃應當順應這種趨勢，但是如果趨勢沒有導向目標，在通常情況下，規劃應當由政策、行動和不鼓勵的內容組成，通過更改或者改變現有趨勢以實現可接受的目標。
因此，在規劃的一個階段，趨勢推斷是一種有用的分析方法，但是基于推斷趨勢做計劃不是規劃，它是一系列活動的集合，它們鼓勵目前的趨勢而不是它們引導的方向。這種“規劃”因此會導向不受歡迎、非可行的方向。事實上，在許多情況下，規劃和推薦的政策可能集中在以實現特定目的而改變過去趨勢的措施上。
出行需求認為是固定的，不依賴于所提供的交通系統。推斷的出行需求認為是土地利用和活動的函數，但不依賴于出行條件。事實上，新交通系統和設施的建立對出行量和方式分擔有著明顯的影響。規劃必須把它考慮進去，作為協調新的設施對出行需求影響的反饋。類似地，如果服務惡化，出行需求就會有減少的趨勢。如果交通量達到高速公路的能力，同時出行時間增加，或者如果公共交通服務數量和質量下降，這種現象就會發生。
不同方式理想的角色沒有得到明確的定義。1950一1970時期的主導規劃思想是城市出行應當是以小汽車為基礎，公共交通作為高峰時段的補充，同時服務非駕駛者。運輸規劃因此集中在高速公路上，特別是新的高速公路修建上，僅僅在少數非常大的城市運輸規劃才考慮到軌道快速公交。在其他城市，假設既有街道和高速公路都可以提供公交服務。輕軌則不在任何規劃范圍之內。這種方法導致高速公路統治地位的加強，同時系統內的公交規劃和小汽車出行相比沒有競爭性。因此，綜合規劃導致對小汽車的依賴性增加，而不是嘗試著通過編制規劃來平衡交通系統。
其他方式，比如輔助客運系統、自行車以及步行等一般被忽視。這會產生嚴重後果，因為單是步行有時會占到20％-25％的出行（在其他國家可能更多），特別是在中心城區。
城市交通間的關系并沒有被充分理解。交通對城市形態的影響，比如土地利用分布、次中心和走廊的形成、步行區的建立或者分散及城市擴張等沒有得到充分關注，甚至完全沒有預見。例如，在中心城區建設大容量的停車庫的負面影響在大部分美國城市還沒有被完全認識到。20世紀60年代後期環境問題的覺醒得到了加強，隨後轉化為關注環境影響、清新空氣以及其他的成文法規。
10.1.4.3針對需求建模，忽視系統設計
正如前面所述，由于運用計算機產生了新的、強大的規劃技術，使得復雜的分析和建模成為可能。但是這一能力也存在一些負面結果。
首先，基于計算機的模型以及定量工具的可獲得性，產生了一種信念，就是交通網絡可以使用設計原則或者算法進行機械規劃，這樣就導致在交通系統設計上創新的銳減。事實上，定量模型可以用來評價規劃，但是對于設計來說，專業知識、經驗以及判斷力是不可缺少的。
第二，出行需求預測吸引了許多學術上的關注，出行需求預測成為建模、分析、研究以及理論文件的主要領域。模型是動態標準化的，這樣它們的使用加強了基于趨勢推斷的過程，而不是趨向合理目標的規劃。
出行需求預測理論和過程中做出的廣泛努力在許多情況下很難得到證明。因為對自然行為的分析是針對未來人們行為的，因此在該過程中極度精確是不可能實現的。同時在公共交通規劃的許多情況下也是受到批評的，這些將在第十二章中討論。事實上，交通規劃研究中出行需求預測達到的精度很難評估，因為很少有研究在規劃年限內對規劃設施的實際出行量和預測量進行比較。
第三，如果公共交通規劃的需求方得到了更多的關注，則在長期規劃中供給方的許多方面會被忽視。現有的政策和實踐通常認為是給定或是固定的。面向公交系統硬件的發展和創新，例如車輛設計、信息系統以及收費設備，公交以及其他交通方式定價政策影響，如停車，受到相對少的關注。因此，美國在公交系統規劃和發展的態度、政策以及實踐上落後于同一層次的國家。
在一定程度上，在國際規劃文獻忽視公交系統發展的同時對需求也存在相同的偏見。許多高質量的覆蓋城市交通模型的刊物，如BTE（1998）包括了優秀的需求預測模型以及它們與土地利用規劃的關系，但是不論在高速公路還是公交上，都沒有包括任何交通系統設計和運營的模型。
……