國際貨物運輸法律熱點問題研究（簡體書）

《國際貨物運輸法律熱點問題研究》為遼寧省優秀人才支持計劃項目的研究成果，主要結合《鹿特丹規則》和相關國際運輸立法以及我國的航運和海事司法實踐，針對近年來國際貨物運輸法領域理論和實務中出現的熱點問題進行探討和剖析，為完善我國的海商立法提出相應的建議。

李志文，現為大連海事大學法學院教授、博士生導師、法學院副院長、法學一級學科負責人，遼寧省重點學科國際法學學科負責人，教育部重大攻關項目首席專家，交通運輸部法律專家諮詢委員會委員。遼寧省首屆十大傑出中青年法學專家，遼寧省高等院校青年骨幹教師，遼寧省“人才支持計劃”入選人才，大連市優秀專家、大連市首屆領軍人才。

《國際貨物運輸法律熱點問題研究》為遼寧省優秀人才項目的研究成果，主要結合《鹿特丹規則》和相關國際運輸立法以及我國的航運和海事司法實踐，針對近些年來國際貨物運輸法領域理論和實務中出現的熱點問題進行探討和剖析，為完善我國的海商立法提出相應建議。

前言
第一章 海上貨物運輸法律適用範圍的新發展——合同自由與限制
第一節 海上貨物運輸法律適用範圍的一般理論
一、海上貨物運輸法律適用範圍與海上貨物運輸合同
二、影響海上貨物運輸法律適用的因素
三、《海牙規則》體系與《漢堡規則》體系的適用範圍分析
四、國際社會關於海上貨物運輸法律適用範圍的新發展
五、海上貨物運輸法律適用範圍的新發展對我國的影響
第二節 海上貨物運輸法律的強制性適用
一、海上貨物運輸法律強制性適用的範疇
二、海上貨物運輸法律強制性適用的界定方法
三、在運輸單證的基礎上確立海上貨物運輸法律強制性適用
第三節 海上貨物運輸法律的任意性適用和排除適用
一、任意性適用海上貨物運輸法的合同類型
二、“經自由協商訂立的協議”基礎上對運輸法的任意性適用
三、將批量合同納入我國海上貨物運輸立法任意性適用範圍

第二章 國際海上貨物運輸中承運人責任基礎的新構架
第一節 承運人責任基礎一般理論研究承運人責任基礎的界定
二、影響承運人責任基礎的因素
三、承運人責任基礎與適航義務的關係
第二節 海上貨物運輸承運人責任基礎中的歸責原則
一、承運人責任歸責原則概述
二、承運人責任基礎中歸責原則的不同模式
三、承運人責任歸責原則的國際立法爭論
第三節 承運人責任基礎下的一般舉證責任
一、承運人責任基礎下舉證責任分配概述
二、過錯責任原則下的舉證責任分配
三、國際公約中承運人一般舉證責任的分配
第四節 承運人責任基礎下的特殊舉證責任
一、過失免責的舉證責任
二、無過失免責的舉證責任
三、船舶適航的舉證責任
第五節 對我國《海商法》承運人責任基礎的構想
一、合理的承運人責任基礎體系所選擇的歸責原則
二、適航義務在承運人責任基礎體系中的地位
三、承運人責任基礎下舉證責任的合理分配

第三章 履約方及傳統國際海上貨物運輸主體框架的改變
第一節 海上貨物運輸中設立“海運履約方”的淵源
一、有關履約方的國際立法現狀
二、《鹿特丹規則》適用範圍對海運履約方的範圍的影響
第二節 海運履約方及其相關定義分析
一、履約方的界定
二、海運履約方的界定
第三節 海運履約方與相關海運主體
一、海運履約方與實際承運人
二、海運履約方與履約承運人
……
第四章 海上貨物運輸中船方的雇主責任
第五章 海上貨物運輸中無單放貨責任及國際立法新發展
第六章 海上貨物運輸合同與國際貨物貿易合同的銜接
第七章 國際貨物運輸中的控制權
第八章 國際貨物運輸中的權利轉讓

2.美國
美國于2004年11月8日提交了一份提案的案文，對工作組WP.34號文件第29段中所載的有關遠洋班輪運輸業務協定的最初提案作了修改。美國提出了一個關于遠洋班輪運輸業務協定的定義，認為公約假設應涵蓋的幾類交易的定義，應允許該定義在某些情況下偏離公約的條款。該定義既顧及托運人對力求明確具體的要求，也考慮到無船承運人對該定義應足以將其包括在內的關注。由于美國航運法規定在美國貿易中無船承運人無法訂立遠洋班輪運輸業務協定，因而，美國的上述提案在其國內得到了托運人、有船公共承運人和無船承運人等有關行業的支持。
3.中國
我國政府于2004年4月29日就《運輸法（草案）》適用范圍和合同自由問題提出了一項提案。中國代表團認為，隨著航運實踐的發展，《海牙規則》以來所采取的限制契約自由的模式已經變得不合時宜，《漢堡規則》的模式也不可取。因此，我國提出在設計公約草案的適用范圍制度時應區分兩種不同情況：一種是建立在“運輸單證”（包括電子記錄）的基礎上的強制適用范疇；另一種是建立在“經自由協商訂立的協議”概念之上的非強制性、補充適用的范疇。“經自由協商訂立的協議”可以涵蓋航次租船合同、海上貨物運輸總合同、批量合同等海運服務協議和其他類似合同。
經過多次正式會議及專家的非正式會議討論，聯合國國際貿易法委員會（UNCITRAL）第三工作組在第十四屆會議上對界定公約適用范圍的標準形成了一致的意見，即原則上應采用“合同標準”，同時考慮“運輸業標準”+“單證標準”，即“合同標準”+“運輸業標準”+“單證標準”來界定公約的適用范圍。《鹿特丹規則》第5條至第7條反映了這一原則。
三、《海牙規則》體系與《漢堡規則》體系的適用范圍分析
（一）《海牙規則》
早期的國際海上貨物運輸由航運大國的商船隊所壟斷，在“契約自由”原則下，船東或承運人在海上貨物運輸中免責事項泛濫成災，提單中所列的免責條款幾乎使承運人到了只收取運費而不再承擔任何責任的地步。就船貨方實力對比而言，貨主在同船東的較量中處于劣勢地位，這種狀況使收貨人或提單受讓人的權益無從保障，嚴重妨礙了提單的流通作用，進而破壞了國際航運和貿易的正常發展。1893年作為貨主利益代表國的美國通過《哈特法》對船東或承運人在海上貨物運輸中免責予以限制，其他國家亦紛紛仿效：如澳大利亞于1904年制定《海上貨物運輸法》，新西蘭于1908年制定《航運及海員法》，加拿大于1910年制定《水上貨物運輸法》等。為了從根本上消除承運人濫用“契約自由”，國際社會達成共識，有必要制定有關海上貨物運輸法方面的國際公約。1924年在比利時召開的有26國代表出席的外交會議上，通過了《海牙規則》，其全稱為《1924年統一提單的若干法律規定的國際公約》。