大型軍用運輸機航空電子（簡體書）

《大型軍用運輸機航空電子》以國外大型軍用運輸機航空電子系統為主要研究對象，對其發展歷史、作用、地位、現狀和發展趨勢做了較為系統的綜述和分析。重點研究了國外目前正在服役或正在研製中的9種典型的大型軍用運輸機航空電子系統，分析了其主要子系統：綜合顯示控制管理、氣象雷達、通信導航、電子自衛防禦和機載數據管理和飛行管理等機載電子設備的結構、技術組成和裝備特點。《大型軍用運輸機航空電子》是大型軍用運輸機航空電子方面內容較全面的工具書，可供從事大型運輸機總體設計和從事航空電子技術研究、設計的工程技術人員及工科大專院校師生參考。

《大型軍用運輸機航空電子》是大型軍用運輸機航空電子方面內容較全面的工具書，可供從事大型運輸機總體設計和從事航空電子技術研究、設計的工程技術人員及工科大專院校師生參考。

第1章概論
參考文獻

第2章航空電子系統
2.1航空電子發展歷程
2.2第四代先進模塊化航空電子--綜合模塊化航空電子
2.2.1機載航空電子技術發展趨勢
2.2.2綜合模塊化航空電子系統架構設想
2.3航空電子10大創新產品
2.3.1衛星導航全球定位系統（IGPS）接收機
2.3.2地形提示與告警系統（TAWS）
2.3.3宅中交通告警與防撞系統（TCAS）
2.3.4先進氣象雷達
2.3.5數據鏈氣象設備
2.3.6電子飛行包（EFB）
2.3.7增強視景系統（Evs）
2.3.8平視顯示器（|tUD）
2.3.9合成視覺系統（svs）
2.3.10低成本玻璃駕駛艙
2.4機載防衛系統
2.4.1威脅等級和易損性
2.4.2對抗紅外威脅
2.4.3對抗無源措施
2.4.4對抗有源措施
2.4.5對抗雷達威脅
2.5美軍大型軍用運輸機的航電和自衛系統
2.5.1平視顯示器（HuO）
2.5.2聯合戰術信息發佈系統（JIDS）
2.5.3導彈告警系統（MWS）與對抗措施執行系統（ICMDS）
2.5.4箔條和曳光彈干擾
2.5.5雷達告警接收機（RWR）
2.5.6前視紅外探測（系統）（FLIR）和增強視景系統
參考文獻

第3章美國c-130J"超級大力士"
3.1c-130研製背景
3.2c-130A研製過程
3.3c-130B
3.4c-130E
3.5c-130H
3.6c-130系列的各種應用
3.7c-130J主要性能特點
3.8c-130J彩色液晶顯示器
3.9c-130J軍用電子飛行數據包TacView
3.10AN／AAR-47系列
3.11AN／ALE-47箔條彈投放器
3.12AN／ALQ-157紅外對抗系統
3.13AN／ARc-164（V）超高頻通信機
3.14AN／ALR-56M雷達告警接收機
3.15AN／APN-24l導航與氣象雷達
3.16AN／APS-131／135／135（V）機載側視多功能雷達（sLAMM）
3.17AN／APS-133／133V氣象與地形測繪雷達
3.18RDR-1E／1F／IFB氣象雷達
3.19Primus700A／10IA氣象與搜救雷達
3.20c-130J任務計算機
3.211553B數據總線
3.22c-130之最
3.23c-130在伊拉克戰爭中的作用
參考文獻

第4章美國c-17"全球霸王"
4.1c-17研製背景
4.2c-17研製進程
4.3c-17的主要特點和性能
4.4c-17在現代戰爭中的作用
4.5c-17主計算機系統
4.6c-17任務系統
4.7c-17數字式飛控系統
4.8c-17控制與顯示
4.9c-17導航系統
4.10c-17綜合無線電管理系統
4.11c-17告警與提示系統
4.12RDR-4000M風切變雷達
4.13c-17駕駛杆
4.14c-17可靠性
參考文獻

第5章歐洲A400M
5.1A400M研製背景
5.2A400M設計特點
5.3A400M裝卸系統
5.4A400M動力系統
5.5A400M玻璃駕駛艙
5.6A400M電傳操縱系統
5.7A400M通信導航系統
5.8A400M綜合防禦措施
5.9A400M維護與售後服務
5.9.1A400M飛機維修性設計
5.9.2A400M售後服務
5.10A400M執行典型任務分析
5.11A400M費效比分析
參考文獻

第6章俄羅斯伊爾-76
6.1伊爾-76研製背景及其演變型
6.2伊爾-76設計特點
6.3伊爾-76動力裝置
6.4伊爾-76駕駛艙
6.5伊爾-76貨艙
6.6伊爾-76航電設備
6.7伊爾-76主要技術數據
6.8伊爾-82通信中繼機
6.9伊爾-78空中加油機
6.10A一50空中預警機
6.11伊爾-76MF
6.12阿富汗戰爭中的伊爾-76
參考文獻

第7章烏克蘭安-70
7.1安-70研製背景
7.2安-70的兩次試飛事故
7.2.1安-70第一次試飛事故
7.2.2安-70第二次試飛事故
1.2.3安-70兩次試飛事故後的決策
7.3安-70主要技術特點
7.4安-70動力系統
7.5安-70飛控系統
7.6安-70寬敞駕駛艙
7.7安-70寬大貨艙
7.8安-70航電設備
7.9安-70試飛試驗
7.10安-70地面維護
7.11安-70幾種改型
7.12安-70經濟效益
7.13安-70最新進展
7.14安-70潛在用戶
7.15與中國合作的可能性
7.16安-70前途未h
參考文獻

第8章烏克蘭安-124
8.1安-124研製背景
8.2安-124主要性能數據
8.3安-124動力裝置
8.4安-124貨艙
8.5安-124機載電子設備
8.6安-124-100及其改進型
參考文獻

第9章烏克蘭安-225"夢想"
9.1安-225研製背景
9.2安-225主要性能數據
9.3安-225動力裝置
9.4安-225貨艙
9.5安-225機載電子設備
9.6安-225空運紀錄
9.7安-225最近動態
參考文獻

第10章美國波音787"夢想班機"
10.1波音787研製背景
10.2波音787主要設計特點
10.2.1波音787舒適的客艙環境
10.2.2波音787駕駛艙
10.3波音787主要性能數據
10.4波音787綜合航電系統
10.5波音787電動環控系統
10.6波音787飛控系統
10.7波音787液壓和刹車系統
10.8波音787維修成本
10.9波音787市場前景
參考文獻

第11章法國空客A380
11.1空客A380研製背景
11.2空客A380研製歷程
11.3空客A380性能特點
11.4空客A380環境控制與環境監視系統
11.5空客A380駕駛艙
11.6空客A380綜合模塊化航空電子系統（IMA）
11.7空客A380市場前景
參考文獻

第12章發展趨勢
12.1環控系統的綜合化和多電化
12.2駕駛艙佈局要符合人機工程學
12.3集總化航空電子系統
12.3.1AIMS的可靠性設計
12.3.2AIMS的總線佈局與信息交聯的可靠性
12.3.3系統功能的隔離與系統可靠性
參考文獻

4.9 C—17導航系統
C—17導航系統的接收和處理來自GPS、氣象探測雷達、雷達高度表、慣導和任務計算機的數據。導航系統數據庫除有500個主要坐標位置和其他戰術數據外，還存有全球所有伏爾導航臺資料。
4.10 C—17綜合無線電管理系統
由綜合無線電管理系統管理和控制著飛機上的所有通信系統和導航接收機。它除管理著敵我識別器、抗干擾通信、衛星通信和雷達信標機外，還能預置多達20個VHF／UHF頻率，監控30個頻率。
綜合無線電管理系統實現對飛機通信系統、語音系統和某些領航無線電調諧的管理。集中式多功能控制板的采用消除了原有的通信和領航系統各自的控制板。該系統通過通信領航控制板可以有選擇地對所有的通信收發機和領航接收機進行調諧，包括2套超高頻系統、2套甚高頻系統、2套高頻系統和2套甚高頻無線電指向儀／儀表著陸系統。通過通信領航控制板，還可以選擇敵我識別系統的模式l和3A代碼、選擇識別和模式，以及選擇超高頻／甚高頻保護頻率、超高頻和甚高頻無線電指向儀／儀表著陸系統航向。駕駛員利用任務通信顯示器和2套任務通信鍵盤，可以實現對無線電系統的功能控制（包括衛星通信和高頻自動通信處理器）。通過數據庫加載可以對每套超高頻／甚高頻無線電預存20個頻率，對每套高頻無線電預存多達30個頻率。也可以實現對敵我識別應答機、雷達信標和保密通信的功能和模式控制。當IRMS不能充分發揮作用時，UHF1和UHF2可以使用一個硬線連接到備用控制板，在飛機使用正常電源以前，使用UHF1系統。飛機上的內部通話系統可對駕駛員與其他機組人員以及駕駛員與地面之間提供強大的通信能力。每個機組人員的位置上都有內部通話板，可向每個機組人員提供無線電、內部通話和擴音功能。通過擴音系統，可以對貨艙和停機坪上的人員進行廣播。控制板位于駕駛艙和前后裝載員的位置。無線通信系統可以實現多達6個無線耳機與機內通話系統之間的自由通信，也可以通過擴音系統實現通信。
4.11 C—17告警與提示系統
由特利丹公司研制的告警系統由2個告警計算機、1根數字總線、1個告警信號儀表板、2個帶遮光罩的告警顯示器和1個告警燈組成。
告警和提示系統與中央語音告警系統向機組人員提示異常情況。裝在遮光板處的告警和提示系統的指示燈閃爍時，向駕駛員提示有異常情況。一條關于引起告警異常情況的文字信息顯示在頭頂的告警顯示板上。告警顯示板可顯示3種信息。如告警信息為紅色，表明出現了危險情況，需要立即采取糾正措施。提示信息是淡黃色時，表明出現的情況需要予以關注，但不必立即采取行動。告警顯示板上的淡黃色提示駕駛員要注意顯示情況的具體顯示板。當建議信息為綠色時，是對安全和正常狀態的提醒，比如選擇了沖壓空氣。告警、提示和建議信息都伴隨有中央語音告警系統的音響信息和語音信息。
飛機的錄音系統包含4個錄音頭，每個錄音頭具有不同功能、不同運轉速率和不同錄音格式。駕駛艙錄音系統可錄制30min為防止飛機墜毀破壞時的機組成員之間的通話記錄。另外3個錄音頭則從飛機動力裝置和數據管理計算機中讀取信息。墜毀數據錄制裝置可提供25h的數據錄制信息。飛機結構完整性程序記錄設備負責記錄對每架飛機進行結構環境譜檢查所需的機載測試數據。飛行集成數據系統執行快速下載并編輯保存發動機數據，該系統亦可用來記錄飛機維護所需要的墜毀數據參數。
4.12 RDR—4000M風切變雷達
一般氣象雷達只能測定大氣中的降水量，如果在大氣中沒有足夠的水分，雷達便無法顯示，所以常規氣象雷達不能測定風、云、閃電、冰雹或雪，更難以測定湍流，而在垂直氣流急劇加強的雷雨云初期階段，降雨強度極弱，所以僅靠一般氣象雷達很難準確地推斷湍流的存在。
目前民用飛機的機載氣象雷達采用的是高性能多普勒氣象雷達，可以用彩色屏幕向駕駛員顯示前方暴雨、大雪、颶風區域及隱藏在近地大氣層中的風切變與大氣渦流。然而，目前使用的這種多普勒氣象雷達探測的范圍和精度不夠理想，為此，美國聯邦航空局（FAA）提出了“增強型湍流探測”標準。