不開車，在路上：一個無車主義者的環球城市觀察行（共12冊）

西班牙畫家 達利：「只有窩囊廢才會年過四十還搭地鐵。」
英國鐵娘子 柴契爾夫人：「二十六歲以上的人要是還搭公車，無疑是個失敗者。」

不開車真有那麼糟嗎？
其實，不開車，你可以選擇各種方式上路，
這才是屬於現代人的自由。

一趟不開車的環球觀察行
《海鮮的美味輓歌》作者泰拉斯‧格雷斯哥繼暢銷前作後，以三年的時間，分別在美洲、亞洲、歐洲十二座大小都會，實地觀察各地的大眾運輸系統和城市、居民、社會之間的微妙關連，並從美國大量使用私人汽車和歐洲、亞洲的大眾運輸發達兩種不同形態所形成的迥異都市結構，對城市居民的生活品質、治安、經濟和健康所造成的影響差別，觀察出「無車生活」對人類的美妙可能。

十二座國際城市的都會交通風景
在這一趟觀察行中，他鑽入紐約地底觀看地鐵隧道挖掘工作、親臨巴黎感受地鐵迷宮內的紛雜氣味、身陷東京上班時間的通勤人潮煉獄，他走訪號稱「巴洛克集中營」的莫斯科地鐵，看地底下的金碧輝煌，也踏上單車，感受哥本哈根對單車騎士的友善環境；還有探訪汽車的分布改變如何影響了洛杉磯、鳳凰城、波特蘭、溫哥華、費城，甚至波哥大的都市環境和居民習慣。

趣味與知識兼具的城市記錄
專業撰述報導者出身的格雷斯哥，在文字中對各國的地鐵、電車、巴士，甚至是自行車等大眾運輸系統的建設和歷史描繪詳盡，融合個人旅記及國家地理雜誌式的報導風格，讀來趣味及知識兼具，更能讓您想像一種更簡樸、乾淨、不耗費資源、親近群眾的新式生活型態。

特殊分冊，方便帶上路
從起點到終點，一趟環球觀察之旅。分城獨立十二小冊，輕盈方便攜帶；等公車、搭捷運、坐火車，隨時翻讀一座城市脈絡，吸收趣味知識。

一起上路吧！

泰拉斯‧格雷斯哥 Taras Grescoe

著有《海鮮的美味輓歌：一位老饕的環球行動》(時報, 2009)、《老饕犯賤走天涯》(先覺, 2008)、《他方的盡頭》、《大吃一斤：魁北克揭祕》。《海鮮的美味輓歌》曾榮獲二○○九年中國時報開卷好書獎，而《大吃一斤》不但入圍作家基金會獎決選名單，也是加拿大的全國暢銷書。
他的文章可見於美、英、加三國的各大出版品，包括《獨立報》、《康泰納仕旅人雜誌》、《美食》、《衛報》、《國家地理旅遊者誌》以及《洛杉磯時報》。他現居蒙特婁，這輩子不曾買過車。

譯者簡介
陳信宏

專職譯者，國立台灣大學外國語文學系畢業，曾獲全國大專翻譯比賽文史組首獎、梁實秋文學獎及文建會文學翻譯獎等翻譯獎項，並曾以《好思辯的印度人》入圍第33屆金鼎獎最佳翻譯人獎。譯有《決戰熱蘭遮》、《海鮮的美味輓歌：一位老饕的環球行動》、《失落之城Z》、《胡若望的疑問》、《人口大震盪》、《宗教的慰藉》、《非商業旅人》等書。

「過往我們對於城市、能源、教育等的政策與規劃，都是建立在舊的價值體系上，如果我們不能重新回歸到以人為核心的角度去思考問題，或許將會對未來的生活樣貌失去想像力。透過本書，我們可以看到幾個城市運輸系統發展的觀察、省思與可能性。」──The Big Issue大誌雜誌 總編輯 李取中

「以汽車為核心建造出來的城市在美國，大賣場與灰濛濛的天空是它的副產品。以人為核心建造的城市在歐洲，小店與陽光是它的產品。請帶著這本書，用雙腳或者腳踏車，一起走出我們想要的生活。」──行人文化實驗室總編輯 周易正

「這是一本談「城市移動」的文明觀察，敏銳，好奇，充滿機智與視覺透視，帶你瞬間跳躍於全球各大都會之間。」──新聞工作者 黃哲斌

「回到《不開車，在路上》的根本訴求，用大眾運輸取代汽車，不僅節約能源、減少污染，讓街道成為真正的公共空間，還可以增進族群的互動與理解。作者疾呼，汽車沒有為人們帶來解放，捨棄汽車才有解放的可能。」──台灣大學 建築與城鄉研究所 教授 畢恆達

「世界上所有最受人仰慕的城市，年輕人會想居住的地方，都擁有極佳的大眾運輸系統，不然也正在興建當中。格雷斯哥說明了這種現象的原因：傑出的地鐵、公車捷運系統、渡船，或是我們在都市空間中移動的其他各種方式，都是人類最文明的發展。本書精彩的論述明確指出，汽車不會為人類帶來解放：不需要汽車才是真正的解放！」——Bill McKibben，著有《地球‧地殏：如何在質變的地球上生存？》（Earth: Making a Life on a Tough New Planet）

「我瀏覽著《通勤萬歲》，突然看到其中一章談的是東京，這是一座我很熟悉的城市。不過，我很快就發現格雷斯哥對於那座巨大都市的設計與基礎建設所擁有的瞭解比我深入得多，而且說明得清晰易懂又引人入勝。他對世界上其他數十座城市的描寫也都是如此，並以深具說服力的論點證明了城市一旦把私人汽車視為沒有必要的入侵者，即可達到最佳的運作狀態。」——雷德（T. R. Reid），著有《歐洲合眾國》（The United States of Europe）

「十五分鐘抵達哈林區！」 (節選自<被遺忘的地鐵線—紐約州．紐約>)

每一座城市都有其幽靈收費站，也就是彷彿懸浮在斷裂時空裡的地點。紐約有一班地鐵列車，在最後一名乘客下車之後，還會短暫停留在一座幽靈車站內：一座宏偉壯觀而且已有百年歷史，自從第二次世界大戰結束之後，便如圖坦卡門的墓穴般封閉了起來的捷運殿堂。

這裡是舊的市政府站，是公共運輸史學家心目中的傳奇。為了走訪這座車站，我還得向紐約市捷運局的一位發言人保證我絕不會透露在那裡暫停的班車編號——或是字母。安顏西（James Anyansi）在曼哈頓下城一個潮溼的地鐵月台末端和我碰面。他向一列下完乘客的班車駕駛出示證件之後，便帶著我搭上那班車，在車輪的尖嘯聲中轉過軌道上的一個急彎。車門打開後，我們便踏入了一個時光凍結的世界：一座由「跨區捷運公司」設置的車站，與當初在一九○四年十月二十七日對大眾開放之時看起來大同小異。

我的眼睛過了幾秒鐘才適應水晶燈散射出來的光線。我們站在一座月台上，它彎曲的形狀有如蘇丹王的彎刀。不同於大多數地鐵車站那種柱子與橫梁的簡單構造，舊市政府站裡完全看不到一條直線：一連串的拱形彎曲地消失在視線之外，有如羅馬式教堂的地下墓穴。在這些半圓形的脊梁之間，乳白與翠綠的光滑磁磚排列成人字形，貼在鉛玻璃天窗邊緣；白熾燈泡照亮了車站裡的陰暗角落。列車開走之後，留下我們兩人單獨置身車站內，軌道對面一片精美的銅牌也因此出現在眼前。

銅牌兩端各有一位少女端坐著的圖案，附帶著一九○○與一九○四的年份數字，中間的文字則是記載著「第一條市立捷運鐵路……由州政府核可∕市政府興建」，末尾還有美國運輸業鉅子范德比爾特（Cornelius Vanderbilt）與小貝爾蒙特（August Belmont Jr.）的姓名。我們爬上一道寬敞的階梯，來到一個拱頂夾樓，裡頭有個玻璃圓窗，過去是剪票員向通勤乘客收取車資之處。安顏西將手電筒的光束沿著一道階梯往上照，只見盡頭是一對緊閉的厚重鐵門。我們要是能打開那扇門，即可在市政府外的愛國志士海爾（Nathan Hale）雕像旁走上地面。

市政府站剛開放的時候，《紐約世界報》（New York World）的一名記者這麼描述道：「一座由乳白色與藍色磁磚砌成的拱頂小城市，有如一只德國啤酒杯。」他的描寫大致上沒錯。全紐約只有另外一個地方稱得上和這裡些許相似：也就是貼滿了潔淨的磁磚，長年來樣貌未曾改變的中央車站牡蠣吧餐廳。這兩座建築都是由同一位西班牙建築師設計，而這位建築師即是靠著將西班牙加泰隆尼亞地區常見的磁磚拱頂天花板技術引進美國而知名。在第二次世界大戰期間，為了避免遭到敵人空襲，市政府站將那片壯觀的鉛玻璃天花板全部遮蔽起來。後來，這座車站在一九四五年永久關閉，原因是其中的月台彎度太大，不適於較長的列車行駛。

安顏西在腰側揮舞著手電筒，示意下一班車的駕駛接我們上車。我們又繞過另一個彎道，一眨眼之間就從那個奇妙的兔子洞回到了大都會運輸署平淡普通的環境裡。
紐約早期的地鐵還有其他的高雅特色，但大部分都在二十世紀遭到摒棄。設有精美銅質配件的橡木售票亭，遭到樹脂玻璃與鋼鐵構成的籠子取代。鋪著玻璃磚的人行道原可讓地面上的光線透入地鐵站內，但後來這些人行道也都逐漸改鋪水泥。超過一百個地鐵入口原本設有仿造土耳其夏日別墅的亭子，由拱形鐵條與玻璃構成，後來因為汽車駕駛抱怨這些亭子遮蔽了他們的視線，而全數遭到拆除。（艾斯特街﹝Astor Place﹞地鐵站那座為通勤乘客遮風擋雨的入口亭，即是忠實仿造當時那些亭子的現代產物。）身為跨區捷運金主的小貝爾蒙特，為整套地鐵系統核發的裝飾經費只有五十萬美元。這筆金額即便在當時也是少得可憐——他為自己打造的私人地鐵車廂米尼奧拉號（Mineola），花費就不只五十萬美元，而且還採用來自菲律賓的桃花心木、滑動人造皮窗簾、柔軟的沙發椅，甚至配有專屬駕駛。

跨區捷運正式啟用之後的第一個星期日，一百萬名紐約居民紛紛排隊搭乘這條從市政府沿百老匯通往哈林區一四五街的地鐵。有些車站的排隊人龍長達兩個街區。跨區捷運的特快車時速達四十英里，是當時全世界速度最快的大眾運輸鐵路——至今仍是全世界少數設有專屬特快車軌道的地鐵之一。大眾對這套新系統的熱切歡迎乃是出自肺腑真心。在這個長期以來壅塞不已的商業中心，眾人對於這樣的移動自由已經等待許久。

大塞車是紐約的地理形勢與歷史造成的結果。畢竟，紐約其實是一座都市群島，被許許多多的潮汐河口與河流切割開來。曼哈頓下城那些迷人的狹窄街道是殖民地時代、甚至是前工業時代的荷蘭聚落所遺留的產物。一八一一年，紐約州官員規劃了一份街道藍圖，從此成為未來所有發展的樣板：一百五十五條街道從曼哈頓島一側的河流延伸到另一側的河流，再由十一條寬一百英尺的大道交叉銜接，形成一片從格林威治村延伸到哈林區的棋盤狀街道，沒有多少可容納綠地的空間。寬廣的南北向大道交會著一條條相互緊鄰的狹窄街道，寬度只適合一到四層樓高的建築。沿著一條美洲原住民古老步道修建的百老匯，在這個棋盤上畫出一條對角線，使得主要路口產生交通混亂。

中央公園在當初那個時代還是一片沼澤地，哈林區仍是一座偏遠村莊，周圍環繞著有錢農人的莊園——在那個時候，州政府官員規劃的街道圖看起來必定猶如美妙的夢想。不過，隨著港口繁榮起來，紐約的人口也隨之大幅成長，在一八二○至四○年間增加一倍，接著又在一八四○至六○年間再度倍增——到了一八九○年又再一次。在居民人數達到三百四十萬的情況下，二十世紀初的紐約是當時全球第二大城，人口密度更是高居第一。身為美國外來移民聚集地的紐約下東區，平均每個街區擠進了將近五千人，成為全球最擁擠的一片土地。

紐約在十九世紀的頭十年，原是一座步行城市，徒步橫越市區只需不到半小時。隨著市區延展到第十四街以北，橫越市區的時間也隨之拉長，紐約市最早的公共運輸企業家於是開始競逐乘客的車資。一名馬廄主人偷取法國人的點子，在一八二○年代推出了馬匹拉行的公車，依照固定的路線與時刻行駛。紐約哈林鐵路——世界第一條馬車鐵路——又進一步提高競爭難度，在包里區（Bowery）鋪設鐵軌：鐵軌減少了摩擦力，因此能比緩慢的公車以更快的速度拉動更多乘客，而且所需的馬匹還更少。

到了一八六○年，紐約共有十四家馬車鐵路公司，每年載運三千八百萬人次的乘客。這時候，曼哈頓的街道狀況已達到令人難以忍受的程度。由於街道沒有分道，因此交通雜亂無章，根本難以前進。板車、肉販推車與雜貨商的拉車秩序混亂不堪，據說在富爾頓街上穿越百老匯得花上二十分鐘。馬克‧吐溫在一八六七年為一份加州報紙所寫的文章，鮮明地呈現這種情形有多麼荒謬：

搭車的唯一選擇，就是搭乘人滿為患的公車，停停走走，以四個半小時行駛三英里的速度奮力前進，一再被步履快速的行人拋在腦後，也總是和其他車輛糾纏不清，只見那些車輛紛紛想前往某地，卻又到不了。或者，你要是忍受得了，也可搭乘鐵路馬車，在一排從車頭延伸到車尾的男性乘客當中站立四十五分鐘（座位自然都坐滿了人）——或者，要是你願意，也可以站在車外的露天平台上，但由於人潮極為擁擠，你連眼睫毛和腳趾甲都得用力攀抓才不會跌下去。

馬克‧吐溫總結指出，在紐約想做任何事情，都得花上一整天的時間與交通搏鬥。

在城市堪稱陷入停擺的情況下，改善公共運輸的計畫於是就像一劑解藥，在科學期刊與圖畫週報當中漫天飛舞。有些愚蠢的建議甚至真的被建造出來。西區與揚克斯暢行鐵路（West Side and Yonkers Patent Railway）簡直是出自蘇斯博士（Dr. Seuss）童書裡的構想，其設計是在格林威治街上（也就是後來所謂的「肉品包裝區」﹝Meatpacking District﹞）建造一條懸空三十英尺高的單軌軌道，由纖細的鑄鐵支柱支撐。隱藏在人行道底下的蒸汽引擎驅動一條條鋼索在巨大的滑輪組上不停轉動；乘客排隊搭上一部車廂，一名工人拉下控制桿，車上的爪子隨即夾住鋼索，於是車廂便在鋼索的拉動下沿著半英里長的軌道前進。這條被報紙稱為「嘎嘎響捷運線」的鐵路經常故障，導致令人發噱的景象，只見通勤乘客被困在街道上方三層樓高的軌道上，必須靠梯子救下來。經過短短兩年極不穩定的服務之後，這整座設施就在警長拍賣會上以九百六十美元賣掉了。

軌道上的鮮血 (節選自<列車城市—日本．東京>)

我必須承認，日本的大眾運輸雖以高效率著稱，但我也不免看見這套系統中黑暗的一面。
我養成了搭乘首節車廂觀看前方軌道的習慣之後，不禁開始懷疑列車的駕駛是否精神不太正常。列車駕駛總是獨自一人身在駕駛艙裡，通常戴著口罩；不過，卻經常可以看到他們熱切地做著各種手勢，彷彿自言自語得興奮不已。車門關上的時候，他們會大喊：「門關上了！」列車加速的時候，他們會高喊：「好，出發了！」每當列車經過一個綠色燈號，他們就會舉起食指大叫：「沒有異常！」抵達車站的時候，我也會聽到他們說：「十節車廂停車位置，好了！」那種感覺就像是看到強迫症患者發病一樣。

我後來才發現，這種表面上看似瘋狂的舉止其實有其道理。這種做法稱為「指差確認」，起源於蒸汽火車時代初期，當時視野不佳的火車司機會向身旁的司爐工喊出前方的訊號狀況，而司爐工則會回應確認。指差確認早在一九一三年就已規範在日本鐵路手冊當中，現在更獲得公車司機與工廠工人採用，這種做法已證實能減少百分之八十五的工作失誤。

這些都很好，但鐵路員工遭到的懲罰也可能非常極端。二○○五年，一班西日本旅客鐵路的列車在大阪與神戶之間出軌，撞進軌道旁的公寓大樓，造成駕駛與超過一百名乘客喪生。當時那班列車延誤了一分半鐘；駕駛為了趕上預定到站時間，在一個急彎前將列車加速至將近八十英里的時速。事後調查發現，西日本旅客鐵路公司具有一套羞辱性懲罰的企業文化，列車駕駛一旦誤點，就被迫必須重複撰寫無數的報告，並且接受長達數月的「再教育」。曾有一名駕駛在遭到主管連續叫罵三天之後上吊自殺。日本列車絕佳的準時性顯然是有代價的。

在中央快速線的一班列車上，我站在駕駛艙後方，看著時速表的指針攀升至一百二十公里，內心不禁浮現一股恐懼，害怕發生「人身事故」——這是日本旅客鐵路公司對於自殺事件的委婉稱呼。移居日本的外國人都將中央線稱為「中央自殺線」，因為這條路線又長又直的軌道可讓列車高速行駛，於是沿線的車站也就成了熱門自殺地點。直到今日，自殺事件仍是最難消除的誤點原因。儘管難以取得統計數據，但一般認為東京每年平均發生三百起「人身事故」，而且幾乎全都免不了有人喪生。為了防阻自殺行為，鐵路公司於是會扣下死者家屬繼承的遺產或是領取的保險金，作為服務中斷的賠償——曾有某案例扣下的金額高達六萬四千美元，不過這種現象顯然不是常態。東日本旅客鐵路公司也在部分封閉式車站的軌道彼端裝設鏡子，因為有一項理論指稱自殺者一旦看見自己的倒影，就會因此遲疑。最有效的解決方法同時也最昂貴：新的地鐵路線都裝設了月台門，只有在列車抵達後才會開啟。東日本旅客鐵路公司計畫在二○一七年前為山手線上的所有車站全裝上這種避免自殺行為的月台門。

東京的列車也是大眾運輸史上規模最大的一場集體殺人行動的目標。一九九五年三月二十日，晨間交通的尖峰時刻，五名奧姆真理教成員在三條不同路線搭上東京地鐵列車，接著分別在抵達市區內的不同車站之際，刺破裝有沙林液體的塑膠袋——這種毒物的毒性是氰化物的二十六倍。隨著液體揮發，通勤乘客紛紛陷入痙攣並口吐白沫；結果造成十二人死亡，數千人受傷。這群末日教派的信徒——他們可能是歷史上唯一的佛教恐怖分子——認為自己的殺人舉動乃是為被害者提供通往極樂世界的捷徑。

在《地下鐵事件》這部記錄該起攻擊事件的口述歷史中，小說家村上春樹描繪了令人震驚的場景：在沙林毒氣有如糖漿般的氣味瀰漫在車廂內，而且眾人紛紛咳嗽嘔吐之際，一名通勤乘客卻還是坐在座位上看著報紙，直到列車抵達他的車站之後才願意起身離開。村上春樹也思索了這起攻擊事件對日本人造成深刻創傷的原因：奧姆真理教以東京地鐵做為攻擊目標，擊中的正是日本人自我認同的核心。不過，他們的目標若是藉由製造恐慌與社會崩潰而加速末日來臨，那麼他們失敗了。有些車站服務人員極為盡忠職守，即便吸到毒氣仍不肯離開，而必須被人從閘門前拖走。

在村上春樹為了《地下鐵事件》所做的數十場訪談當中，可發現一項值得注意的細節：東京列車的擁擠狀況在過去比現在還嚴重。村上春樹的訪談對象描述了以前經常出現的嚴重擁擠現象，不但眼鏡被壓壞，甚至還導致肋骨斷裂、髖關節脫臼。有一次，有個人記得在尋常的尖峰時刻，自己的公事包在北千住站被人群夾住，結果因為害怕自己的手會被扯斷而不得不放開把手，他就這麼眼睜睜看著公事包消失在人潮中。這個人敘述的景象精確呈現出東京在九○年代初期的通勤狀況，當時的人潮擁擠現象達到了高峰。

看日本旅客鐵路公司如何定義「擁擠」，更可讓人一窺其中堂奧。列車若是達到百分之百的載運容量，就是每個座位都有人坐，而且每個拉環也都有人拉。達到百分之一百五十，乘客的肩膀會互相碰觸，但站立的乘客仍可看報。達到百分之一百八十，乘客「多多少少」可以看報，但報紙必須折起。達到百分之兩百，就是到了高峰載運量的標準，乘客的身體接觸會帶來「相當壓力」。超過百分之兩百五十，乘客就會擠得手都無法移動，而列車若是顛簸，乘客的身體將不免「形成傾斜狀態，動彈不得」。