重慶朝天門大橋特大跨鋼桁拱結構安裝及控制（簡體書）

相對于方式一，方式二的優點在于：①中跨懸臂端自重較小，安裝過程中最大傾覆力矩僅為4180000kN·m／桁，邊支點附近臨時壓載量僅需22000kN／桁（全橋壓載88000kN），壓載區域布置比較簡單，可借用剛性系桿跨中區域部分構件作為邊跨臨時配載平衡節間；②由于架設狀態控制設計的桿件較少，主結構用材更經濟；③懸臂結構內力、線形控制難度相對降低；④桁拱合龍前跨中懸臂端在自重作用下的位移較小，桁拱合龍控制難度較小；⑤鋼桁結構懸臂狀態抗風及整體穩定性較好，架設施工風險較小；⑥最大限度減少對長江航道等環境的影響。當然，也存在諸多不足：①需在中跨桁拱下弦適當位置設置臨時系桿錨固點；②桁拱合龍后需借助臨時系桿完成受力體系轉換，架設施工受力體系轉換次數較多；③受桁拱剛度的影響，剛性系桿跨中合龍狀態是通過理論分析得到的臨時系桿初張拉力控制，合龍時可能出現較大的正偏差，其控制難度較大；④架設施工工期較長。
針對朝天門大橋結構特點與現場情況，為有效降低架設施工風險，確保架設施工安全、可靠，采用方式二，即先借助斜拉扣掛系統安裝桁拱至跨中合龍，再借助臨時系桿安裝中跨剛性系桿（行車道梁）至跨中合龍。
2.3.5 中跨鋼桁拱結構斜拉扣掛輔助安裝
重慶朝天門大橋中跨跨徑大，即使采用“先拱后梁”架設順序，懸臂安裝過程中鋼桁拱結構抗傾覆穩定問題、結構剛度臨時增大以及結構受力與變形控制問題仍是需要解決的關鍵問題。通過分析研究，采取將斜拉扣掛系統（如圖2.8）并輔以I臨時配重措施，通過適時配重和在鋼桁拱結構A25和A31節點施加適當的扣掛力，實現鋼桁拱結構的懸臂安裝。
2.3.6 中跨剛性系桿臨時系桿輔助安裝
根據設計，成橋狀態下的重慶朝天門大橋三跨連續鋼桁結構在1個中墩處設置固定鉸支座，在另一中墩以及2個邊墩處設置活動鉸支座，即呈外部三跨連續結構。在最終三跨連續系桿拱結構形成前，即中跨鋼桁拱合龍后（剛性系桿還未安裝），結構已呈三跨連續體系（圖2—9），在此情況下直接架設剛性系桿，實質上是在中跨“拱結構”上加載，必然在三跨連續結構中支點處產生向岸邊的推力，導致中跨“拱結構”跨徑加大，結構受力安全受到威脅，必須加以控制。通過研究，采用設置臨時系桿索輔助剛性系桿安裝，即在剛性系桿架設之前，在主跨桁拱加勁腿下弦E17節點安裝臨時系桿（圖2.10），經初張拉后提前形成系桿拱受力體系，并分階段施加適當張力，以平衡中跨“拱結構”受力，保證結構安全，同時，保證“拱結構”跨徑在預期范圍內變化，為剛性系桿順利合龍奠定基礎。