作者簡介
目次
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菲利普·德·弗洛里奧,航空工程師。自1992年至2000年,他是意大利航空局RAI-ENAC的型號合格審定部主任。在此期間,他還是歐洲聯合航空局(JAA)合格審定委員會的委員。
從20世紀70年代開始,作為JAR-22和JAR-VLA分部的研究小組成員,他為這些標準的制訂與發展做出了貢獻。
作為滑翔機和飛機駕駛員,他擁有超過25年的飛行經歷,而且還是OSTIV滑翔機發展專家組成員、國際無人機系統協會名譽會員。2008年6月,他被授予首屆UAS先驅獎,以表彰和感謝他對于國際UAS團體的杰出貢獻。
De Florio先生和他的妻子Giovanna現在定居法國。他們有兩個孩子,Sergio和Francesca。
趙越讓,男,1963年4月出生,陜西人,西北工業大學工學碩士,從事民機適航管理工作近20年,主持過多個適航標準的制訂工作,在我國民機適航業內享有較高聲譽。歷任成飛公司高級工程師;民航西南適航審定中心主任、民航西南局副總工程師;民航總局適航司副司長。現任中國商飛公司適航管理部部長、ARI21項目副總指揮。
孫有朝,男,1965年1月出生,南京航空航天大學可靠性與適航技術研究中心主任,教授,博士生導師,航空器RMS與適航技術學科帶頭人。江蘇省“青藍工程”優秀青年骨干教師,江蘇省“333工程”學科帶頭人,入選江蘇省“六大人才高峰”計劃,國家973計劃項目專家。長期從事航空器虛擬設計與驗證技術、大型飛機可靠性與安全性工程、航空器適航性設計與驗證技術、持續適航與風險評估技術等領域的教學、科研與工程實踐工作。主持完成了國家自然科學基金項目、國防科技工業民機專項、民航局科技計劃、飛機型號研制等數十余項課題的研究與開發工作。發表學術論文100余篇,申請國家發明專利10余項,獲省部級科技進步獎多項。
從20世紀70年代開始,作為JAR-22和JAR-VLA分部的研究小組成員,他為這些標準的制訂與發展做出了貢獻。
作為滑翔機和飛機駕駛員,他擁有超過25年的飛行經歷,而且還是OSTIV滑翔機發展專家組成員、國際無人機系統協會名譽會員。2008年6月,他被授予首屆UAS先驅獎,以表彰和感謝他對于國際UAS團體的杰出貢獻。
De Florio先生和他的妻子Giovanna現在定居法國。他們有兩個孩子,Sergio和Francesca。
趙越讓,男,1963年4月出生,陜西人,西北工業大學工學碩士,從事民機適航管理工作近20年,主持過多個適航標準的制訂工作,在我國民機適航業內享有較高聲譽。歷任成飛公司高級工程師;民航西南適航審定中心主任、民航西南局副總工程師;民航總局適航司副司長。現任中國商飛公司適航管理部部長、ARI21項目副總指揮。
孫有朝,男,1965年1月出生,南京航空航天大學可靠性與適航技術研究中心主任,教授,博士生導師,航空器RMS與適航技術學科帶頭人。江蘇省“青藍工程”優秀青年骨干教師,江蘇省“333工程”學科帶頭人,入選江蘇省“六大人才高峰”計劃,國家973計劃項目專家。長期從事航空器虛擬設計與驗證技術、大型飛機可靠性與安全性工程、航空器適航性設計與驗證技術、持續適航與風險評估技術等領域的教學、科研與工程實踐工作。主持完成了國家自然科學基金項目、國防科技工業民機專項、民航局科技計劃、飛機型號研制等數十余項課題的研究與開發工作。發表學術論文100余篇,申請國家發明專利10余項,獲省部級科技進步獎多項。
目次
第1章 飛行安全
第2章 適航性
第3章 國際民用航空組織和民用航空管理局
3.1 國際民用航空組織
3.2 民用航空管理局
3.3 歐洲聯合航空局
3.4 歐洲航空安全局
3.5 聯邦航空局
3.6 FAA的工作
3.7 FAA的合格審定工作
3.8 “同一個世界,同一個目標:航空安全”
注釋
第4章 適航性要求
4.1 要求、規章和標準
4.2 歐洲聯合航空規章和美國聯邦航空規章
4.3 與適航性合格審定直接或間接相關的JAR和FAR清單
4.4 咨詢材料
4.5 EASA規章
4.6 關于適航標準的一般考慮
4.7 JAR/FAR21部
4.8 EASA21部(第一版)
4.9 航空器適航標準的結構
4.10 航空器適航標準的適用范圍
4.11 無人機適航標準
注釋
第5章 型號合格審定
5.1 航空器、發動機和螺旋槳的型號合格審定
5.2 零部件和設備批準
5.3 主最低設備清單/最低設備清單
5.4 進口產品的型號合格審定
5.5 型號合格證的轉讓
5.6 持續適航文件
5.7 修理
注釋
第6章 型號合格審定過程
6.1 JAA聯合合格審定和國家合格審定
6.2 EASA型號合格審定程序
6.3 FAA型號合格審定過程
6.4 FAA和工業界產品合格審定指南
6.5 FAA指令8110.4 C“型號合格審定”
6.6 原型機和試驗件的制造
注釋
第7章 產品、零部件和機載設備的生產
7.1 JAA/EASA生產單位
7.2 依據FAR21部的生產
注釋
第8章 適航證
8.1 引言
8.2 一般分類
8.3 JAR21(修正案5)適航證
……
第9章 持續適航和運行
第10章 從適航到“適天”?
第2章 適航性
第3章 國際民用航空組織和民用航空管理局
3.1 國際民用航空組織
3.2 民用航空管理局
3.3 歐洲聯合航空局
3.4 歐洲航空安全局
3.5 聯邦航空局
3.6 FAA的工作
3.7 FAA的合格審定工作
3.8 “同一個世界,同一個目標:航空安全”
注釋
第4章 適航性要求
4.1 要求、規章和標準
4.2 歐洲聯合航空規章和美國聯邦航空規章
4.3 與適航性合格審定直接或間接相關的JAR和FAR清單
4.4 咨詢材料
4.5 EASA規章
4.6 關于適航標準的一般考慮
4.7 JAR/FAR21部
4.8 EASA21部(第一版)
4.9 航空器適航標準的結構
4.10 航空器適航標準的適用范圍
4.11 無人機適航標準
注釋
第5章 型號合格審定
5.1 航空器、發動機和螺旋槳的型號合格審定
5.2 零部件和設備批準
5.3 主最低設備清單/最低設備清單
5.4 進口產品的型號合格審定
5.5 型號合格證的轉讓
5.6 持續適航文件
5.7 修理
注釋
第6章 型號合格審定過程
6.1 JAA聯合合格審定和國家合格審定
6.2 EASA型號合格審定程序
6.3 FAA型號合格審定過程
6.4 FAA和工業界產品合格審定指南
6.5 FAA指令8110.4 C“型號合格審定”
6.6 原型機和試驗件的制造
注釋
第7章 產品、零部件和機載設備的生產
7.1 JAA/EASA生產單位
7.2 依據FAR21部的生產
注釋
第8章 適航證
8.1 引言
8.2 一般分類
8.3 JAR21(修正案5)適航證
……
第9章 持續適航和運行
第10章 從適航到“適天”?
書摘/試閱
3.1國際民用航空組織
目前有記錄、重于空氣的航空器的首次飛行,是萊特兄弟于1903年12月17日在美國北卡羅萊納州完成的。
在航空開始的最初時期,有遠見的人們就預見到跨越國界的一種新的運輸模式。1910年,關于空中航行國際法的第一次會議在法國巴黎召開,共有18個歐洲國家參加。
第一次世界大戰使航空技術得到了相當顯著的發展,也顯示了航空在運輸物品和人員方面的潛力。戰后,這種先進的運輸方式在國際上獲得了日趨明顯的關注。
在1919年的巴黎和會上討論了這些問題,并促成了航空委員會的成立。為使航空技術用于和平目的,38個國家共同起草并簽署了一項國際航空公約。這一公約考慮到了民用航空的所有方面。同時為監督民用航空的發展,提出了發展舉措,成立了“國際空中航行委員會”。
兩次世界大戰之間,民用航空在技術和商業領域都獲得了標志性的持續發展。
第二次世界大戰,除了日漸完善的軍用飛機所引發的恐懼極大地影響了飛機技術的發展以外,航空技術在6年之內達到了正常和平時期需要25年才能達到的技術水平。
遠距離運輸大量的人員和貨物從可能變成了現實。基于上述這些方面的原因,美國政府從1944年的年初便開始與其他同盟國展開探討。1944年11月,在這些探討的基礎上,邀請了55個同盟國、中立國在芝加哥召開了會議。55個國家中有52個國家到會。為期5周的會議形成了由序言和96個條款組成的《國際民用航空公約》。
國際民用航空組織(International Civil Aviation Organization,ICAO)正式成立于1947年4月4日,受加拿大政府的邀請,其總部設在加拿大的蒙特利爾。現在,加入該組織的國家超過180個。
國際民用航空組織的宗旨,是發展國際空中航行的理論與技術,促進國際航空運輸的規劃和發展,實現以下目的:
(1)確保國際民用航空在全世界的安全和有序發展。
(2)鼓勵為和平目的而發展航空器的設計和使用技術。
(3)鼓勵用于國際民用航空的航線、機場和空中航行設施的發展。
(4)滿足全世界人們對安全、有序、高效和經濟的航空運輸的需求。
(5)防止不合理競爭引起的經濟浪費。
(6)確保各締約國的權利受到充分尊重,并保證各締約國都有經營國際航線的公平機會。
(7)避免締約國之間的歧視。
(8)促進國際空中航行的飛行安全。
(9)促進國際民用航空得到全方位、普遍的發展。3.1.1國際標準
從國際民用航空組織成立開始,該組織的一個主要技術成就,就是取得了在安全運行、有序、高效航班方面的標準化,保證了國際民用航空在諸多方面的高度可靠性,尤其是在航空器、機組成員、地面基礎設施和服務方面。
通過制定、采納和修訂被視為國際標準和推薦做法的18個國際公約附件,實現了國際民用航空的標準化。
標準是國際民用航空組織的成員共同遵守的指令。如果某個成員的標準不同于國際民用航空組織的標準,該成員必須向國際民用航空組織報告所用標準的差異。
推薦做法是可取的,但不是必須執行的。決定一個特殊議題是否應成為標準的基本原則,是對如下問題的肯定回答:“是否存在所有締約國統一實施的必要性?”
以國際公約為基礎,在與航空器、人員、航線和輔助服務相關的規章和組織程序方面,締約國致力于世界范圍內的高度統一,只要它們能夠促進和提高航空的安全性、有效性和正規化。
18個附件介紹如下:
·附件1:人員執照的頒發——規定飛行機組、空中交通管制員和維修人員執照頒發的資料,包括飛行機組和空中交通管制員的體檢標準。
·附件2:空中規則——包括目視飛行和儀表輔助飛行的規則。
·附件3:國際空中航行的氣象服務一一規定國際空中航行氣象服務和航空器觀察的氣象報告。
·附件4:航圖一一包含國際航空中使用的航圖規范。
·附件5:空中和地面運行中使用的計量單位——列出在空中和地面操作中使用的量綱系統。
·附件6:航空器的運行一一列出了相關規范,以保證高于全世界類似運行的最低規定安全水平。
……
目前有記錄、重于空氣的航空器的首次飛行,是萊特兄弟于1903年12月17日在美國北卡羅萊納州完成的。
在航空開始的最初時期,有遠見的人們就預見到跨越國界的一種新的運輸模式。1910年,關于空中航行國際法的第一次會議在法國巴黎召開,共有18個歐洲國家參加。
第一次世界大戰使航空技術得到了相當顯著的發展,也顯示了航空在運輸物品和人員方面的潛力。戰后,這種先進的運輸方式在國際上獲得了日趨明顯的關注。
在1919年的巴黎和會上討論了這些問題,并促成了航空委員會的成立。為使航空技術用于和平目的,38個國家共同起草并簽署了一項國際航空公約。這一公約考慮到了民用航空的所有方面。同時為監督民用航空的發展,提出了發展舉措,成立了“國際空中航行委員會”。
兩次世界大戰之間,民用航空在技術和商業領域都獲得了標志性的持續發展。
第二次世界大戰,除了日漸完善的軍用飛機所引發的恐懼極大地影響了飛機技術的發展以外,航空技術在6年之內達到了正常和平時期需要25年才能達到的技術水平。
遠距離運輸大量的人員和貨物從可能變成了現實。基于上述這些方面的原因,美國政府從1944年的年初便開始與其他同盟國展開探討。1944年11月,在這些探討的基礎上,邀請了55個同盟國、中立國在芝加哥召開了會議。55個國家中有52個國家到會。為期5周的會議形成了由序言和96個條款組成的《國際民用航空公約》。
國際民用航空組織(International Civil Aviation Organization,ICAO)正式成立于1947年4月4日,受加拿大政府的邀請,其總部設在加拿大的蒙特利爾。現在,加入該組織的國家超過180個。
國際民用航空組織的宗旨,是發展國際空中航行的理論與技術,促進國際航空運輸的規劃和發展,實現以下目的:
(1)確保國際民用航空在全世界的安全和有序發展。
(2)鼓勵為和平目的而發展航空器的設計和使用技術。
(3)鼓勵用于國際民用航空的航線、機場和空中航行設施的發展。
(4)滿足全世界人們對安全、有序、高效和經濟的航空運輸的需求。
(5)防止不合理競爭引起的經濟浪費。
(6)確保各締約國的權利受到充分尊重,并保證各締約國都有經營國際航線的公平機會。
(7)避免締約國之間的歧視。
(8)促進國際空中航行的飛行安全。
(9)促進國際民用航空得到全方位、普遍的發展。3.1.1國際標準
從國際民用航空組織成立開始,該組織的一個主要技術成就,就是取得了在安全運行、有序、高效航班方面的標準化,保證了國際民用航空在諸多方面的高度可靠性,尤其是在航空器、機組成員、地面基礎設施和服務方面。
通過制定、采納和修訂被視為國際標準和推薦做法的18個國際公約附件,實現了國際民用航空的標準化。
標準是國際民用航空組織的成員共同遵守的指令。如果某個成員的標準不同于國際民用航空組織的標準,該成員必須向國際民用航空組織報告所用標準的差異。
推薦做法是可取的,但不是必須執行的。決定一個特殊議題是否應成為標準的基本原則,是對如下問題的肯定回答:“是否存在所有締約國統一實施的必要性?”
以國際公約為基礎,在與航空器、人員、航線和輔助服務相關的規章和組織程序方面,締約國致力于世界范圍內的高度統一,只要它們能夠促進和提高航空的安全性、有效性和正規化。
18個附件介紹如下:
·附件1:人員執照的頒發——規定飛行機組、空中交通管制員和維修人員執照頒發的資料,包括飛行機組和空中交通管制員的體檢標準。
·附件2:空中規則——包括目視飛行和儀表輔助飛行的規則。
·附件3:國際空中航行的氣象服務一一規定國際空中航行氣象服務和航空器觀察的氣象報告。
·附件4:航圖一一包含國際航空中使用的航圖規范。
·附件5:空中和地面運行中使用的計量單位——列出在空中和地面操作中使用的量綱系統。
·附件6:航空器的運行一一列出了相關規范,以保證高于全世界類似運行的最低規定安全水平。
……
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