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目次
書摘/試閱
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薛繼連等編著的《朔黃重載鐵路輪軌關系（精）》在當今國內外重載鐵路輪軌關系的研究基礎上，對朔黃重載鐵路鋼軌的現有傷損病害及軌道結構部分強化改造措施進行了闡述，并對現場調查與測試的項目進行歸納總結分析；從輪軌相互作用關系源頭出發，研究重載鐵路輪軌型面合理匹配、小半徑曲線鋼軌打磨參數和摩擦控制技術，提出重載鐵路延長鋼軌使用壽命的綜合技術措施。
《朔黃重載鐵路輪軌關系（精）》可供鐵道工程領域特別是重載鐵路的科研人員、工程技術人員及管理人員閱讀參考，也可作為鐵道工程專業的教學參考書。
《朔黃重載鐵路輪軌關系（精）》可供鐵道工程領域特別是重載鐵路的科研人員、工程技術人員及管理人員閱讀參考，也可作為鐵道工程專業的教學參考書。
作者簡介
薛繼連，男，1954年10月出生，管理學碩士，教授級高級工程師。中國巖土力學與工程學會常務理事、中國鐵道學會理事、中國企業家聯合會理事。曾任中鐵十六局總工程師、副局長等職，現任中國神華能源股份有限公司副總裁、朔黃鐵路發展有限責任公司董事長、總經理。薛繼連同志在部隊期間多次榮立二、三等功，曾榮獲天津市勞模、北京市優秀共產黨員、鐵道部先進科技工作者、河北省“九五”重點建設項日突出貢獻先進個人。2001年薛繼連同志榮獲全國五一勞動獎章”，2002年由他主持的《復雜地質條件下特長雙線隧道綜合施工技術》科研項目榮獲“國家科技進步二等獎”，2004年被人事部、國資委評為“中央企業勞動模范”，2005年被評為傘國勞動模范、十大中國最受關注企業家。
名人/編輯推薦
薛繼連等編著的《朔黃重載鐵路輪軌關系（精）》共分為六章，按三個層次展開：一是立足我國鐵路大發展的背景，在概括總結當今國內外重載鐵路輪軌關系的研究基礎上，對朔黃重載鐵路鋼軌的現有傷損病害及軌道結構部分強化改造措施進行闡述，并對現場調查與測試項目進行歸納總結分析；二是從輪軌相互作用關系源頭出發，研究朔黃重載鐵路輪軌型面合理匹配、小半徑曲線鋼軌打磨參數和摩擦控制技術，結合朔黃重載鐵路的運輸特點，對朔黃重載鐵路軌道主要部件進行優化分析，提出朔黃重載鐵路延長鋼軌使用壽命的綜合技術措施；三是通過現場驗證段的方案設置和現場實踐來對前述綜合技術措施效果進行驗證。
目次
1 重載鐵路輪軌關系研究現狀
1.1 重載鐵路概述
1.2 重載鐵路輪軌關系國外研究現狀
1.3 重載鐵路輪軌關系國內研究現狀
1.4 朔黃重載鐵路輪軌關系主要研究內容
2 朔黃重載鐵路現狀調查及測試
2.1 軌道結構及車輛概況
2.2 軌道幾何狀態與曲線參數設置
2.3 典型鋼軌病害區段輪軌相互作用特征
2.4 道床與橡膠墊板剛度
2.5 輪軌型面磨耗與硬度分布規律
2.6 鋼軌傷損統計分析
2.7 美國鐵路運輸技術中心的考察評估
3 重載鐵路鋼軌打磨（銑磨）技術
3.1 鋼軌疲勞裂紋萌生壽命仿真分析
3.2 曲線鋼軌磨耗測試與分析
3.3 在役鋼軌金相分析
3.4 鋼軌打磨參數的確定
3.5 曲線鋼軌打磨型面設計
3.6 重載鐵路鋼軌打磨技術應用效果
3.7 重載鐵路鋼軌銑磨技術應用
4 重載鐵路鋼軌摩擦控制技術
4.1 鋼軌側面摩擦控制研究
4.2 鋼軌側面潤滑觀測與分析
4.3 鋼軌全斷面摩擦控制方法及效果
5 軌道部件與曲線參數優化
5.1 軌道結構配置
5.2 小半徑曲線參數優化
5.3 軌道結構與曲線參數優化應用效果
6 現場綜合技術應用及前景
6.1 應用實例分析
6.2 研究成果與發展前景
參考文獻
后 記
1.1 重載鐵路概述
1.2 重載鐵路輪軌關系國外研究現狀
1.3 重載鐵路輪軌關系國內研究現狀
1.4 朔黃重載鐵路輪軌關系主要研究內容
2 朔黃重載鐵路現狀調查及測試
2.1 軌道結構及車輛概況
2.2 軌道幾何狀態與曲線參數設置
2.3 典型鋼軌病害區段輪軌相互作用特征
2.4 道床與橡膠墊板剛度
2.5 輪軌型面磨耗與硬度分布規律
2.6 鋼軌傷損統計分析
2.7 美國鐵路運輸技術中心的考察評估
3 重載鐵路鋼軌打磨（銑磨）技術
3.1 鋼軌疲勞裂紋萌生壽命仿真分析
3.2 曲線鋼軌磨耗測試與分析
3.3 在役鋼軌金相分析
3.4 鋼軌打磨參數的確定
3.5 曲線鋼軌打磨型面設計
3.6 重載鐵路鋼軌打磨技術應用效果
3.7 重載鐵路鋼軌銑磨技術應用
4 重載鐵路鋼軌摩擦控制技術
4.1 鋼軌側面摩擦控制研究
4.2 鋼軌側面潤滑觀測與分析
4.3 鋼軌全斷面摩擦控制方法及效果
5 軌道部件與曲線參數優化
5.1 軌道結構配置
5.2 小半徑曲線參數優化
5.3 軌道結構與曲線參數優化應用效果
6 現場綜合技術應用及前景
6.1 應用實例分析
6.2 研究成果與發展前景
參考文獻
后 記
書摘/試閱
（7）當通過總重280 MGt時，裂紋和掉塊不再明顯地快速發展，繼續被輪軌磨耗所控制，軌距邊和軌頂面分別呈現較密集的斜裂紋和橫向裂紋，并存在被磨損過的剝離掉塊。
（8）當通過總重310 MGt時，同樣，裂紋和掉塊不再明顯地快速發展，裂紋呈現密集、壓緊狀態，軌頂面、軌距邊和交界區的剝離掉塊被磨損。
2.內軌表面裂紋宏觀發展特點
（1）當通過總重約為10 MGt左右時，疲勞裂紋在內軌的軌距邊出現，并發展成肉眼可見的、較為密集的軌距邊斜裂紋，并伴隨有較小的剝離掉塊；軌頂面有黑斑和凹坑。
（2）當通過總重30 MGt時，軌距邊斜裂紋更為密集，進一步向軌頂面延伸；軌頂面也初步發現肉眼可見的斜裂紋，并伴隨凹坑。
（3）當通過總重60 MGt時，軌距邊斜裂紋和軌頂面斜裂紋進一步變密、變長，并在一些地段的軌頂面上產生較嚴重的剝離掉塊。同時，在軌距邊和軌頂面的交界處（距軌距邊15～17 mm）產生橫向軌頭方向的橫向龜裂將兩處的斜裂紋相連接。
（4）當通過總重100 MGt時，軌距邊仍然保持密集的短細斜裂紋；軌頂面裂紋形成長斜裂紋，并互相連接，在一些地段形成嚴重的、露出軌頭金屬層的剝離掉塊；外側邊出現輕微金屬剝離層。
（5）當通過總重150 MGt時，一些地段軌頂面存在嚴重的剝離掉塊，另一些地段軌頂面裂紋呈長、密狀態，在與軌距邊和外側邊交界面出現較嚴重的剝離掉塊，沿列車運行方向呈現兩條剝離掉塊帶；外側邊出現明顯的金屬剝離層。
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