特種武器：二戰蘇聯經典轟炸機（簡體書）

20世紀20～40年代，蘇聯航空器領域發展迅速。二戰中的蘇聯轟炸機有著獨特的設計理念和特別的技術應用，但受到科技方面的限制，蘇聯在發展重型轟炸機的道路上有著諸多波折，甚至還有一些令人悲痛的事件。本書以圖波列夫SB-2、TB-3、DB-A、卡列寧K-7、DB-LK等幾種著名轟炸機的技術發展沿革和作戰使用歷程為軸線，綜合社會、歷史、技術、政治、軍事等多層面的分析，展現這一時期蘇聯轟炸機發展的曲折路程。

鄧濤，男，河北工業大學教師（講師），資深軍事科普作家，曾以筆名雲中子、子遲、元佑、燕雲等，在《艦船知識》、《兵器》、《現代兵器》、《現代艦船》、《坦克裝甲車輛》、《航空檔案》、《航空世界》、《NAAS》、《軍事評論》、《艦載武器》等軍事刊物發表文章上百篇，並出版有《紅色奔流》等書。

編輯推薦
本書參考大量歷史資料，從專業的角度，歷數二戰時期紅色帝國DB-LK、SB-2、TB-3、K-7、DB-A等經典轟炸機型號的發展始末，解讀隱藏在這些曾經留下赫赫威名的裝備背後的故事，讓讀者瞭解那些即將消失在時間長河中的遺憾。

在“紅色帝國”並不漫長的軍事史上，蘇聯空軍的轟炸機部隊受到的關注一直並不算多，這裡有很多原因，但蘇聯（包括沙俄）一直極為重視陸軍力量的建設也是不爭的事實，這樣做的直接後果就是陸軍擠佔了空軍的發展資源。也正是因此，雖然蘇聯曾經湧現過一些天才的飛機設計師，也擁有一些極具創意的設計方案，但卻並沒有在世界軍事史上留下濃墨重彩的一筆。
從較為深遠的層次上來看，蘇聯擁有廣袤的國土，這也使得它必然需要維持一支規模龐大的陸軍部隊，這個規模龐大的軍種也一直在蘇聯武裝力量中佔有主導地位。雖然蘇聯在兩次世界大戰間歇中有一段軍事力量飛躍發展時期，但這個飛躍發展實際上大多是陸軍，包括裝甲部隊的建設、新陸軍戰略思想的建立等等，真正屬於空軍的很少。當然，諸多的蘇聯飛機設計師，如圖波列夫等人也在一些設計上證明了自己的地位，但這些對改變蘇聯空中力量的現實卻沒有太多幫助。
從更為現實的角度上來說，蘇聯的周邊還有著那麼一些不懷好意的強敵，這些強敵對新生的蘇維埃政權有著強烈的敵視心理，這種由國際關係引發的危機感也讓蘇聯沒有太多精力對自己的空中力量進行更有遠見的改造。因此，我們在第二次世界大戰中看到的蘇聯空軍實際上只是一支戰術空軍，只有很微弱的戰略打擊能力（也可以說根本沒有）。在時代局限和現實眼光有限這樣的背景下，早期蘇聯空軍的轟炸機部隊並不搶眼，甚至可以用默默無聞來形容。這種情況甚至直到冷戰末期都沒有得到改變。
事實上，在蘇聯空軍轟炸機部隊的序列中，我們可以找到齊全的分類，從輕型快速轟炸機、俯衝轟炸機，再到重型遠程轟炸機。受俄羅斯民族性格的影響，蘇聯對重型轟炸機有著特別的情感，但受到科技方面的限制，蘇聯在發展重型轟炸機的道路上有著諸多波折，甚至還有一些令人悲痛的事件。
在本書中，我們將會一起走進蘇聯轟炸機的世界，解讀隱藏在這些曾經留下赫赫威名的裝備背後的故事，瞭解那些即將消失在時間長河中的遺憾。

紅色蝙蝠俠——別利亞耶夫的DB-LK轟炸機
背景
研製
試飛
結局
緘默的傑作——SB-2快速轟炸機
背景
“騎兵轟炸機”——不尋常的研製動因
從ANT-21到ANT-40——漫長的“進化過程”
ANT-40主要結構特點
試飛、定型及生產服役情況
最後的“斯勃”——改頭換面的AR-2
來自冬天的神話——圖波列夫TB-3簡史及其他
背景
研製與試飛
生產
交付及作戰使用概述
總結
天空就是我的征程之海——空中戰艦卡列寧K-7
背景——童年、天空與巨艦
更大更強的誘惑——K-7的誕生
K-7主要結構特點
建造及試飛過程
總結
穿越北極圈的史詩——鮮為人知的DB-A重型轟炸機及其北極探險飛行
背景——阿利克斯尼斯時代的蘇聯空軍戰略
研製
試飛
發展——DB-2A
祖國—北極—美利堅
尾聲
附：DB-A/DB-2A之主要競爭者TB-7（Pe-8）重型轟炸機簡要概況

篇外章：飛行的文學家——“馬克沁•高爾基”號的悲劇
高爾基與史達林——複雜而微妙的友誼
一個非同凡響的主意
“馬克沁•高爾基”號——蘇維埃式的空中宮殿
神話的背後
一個輝煌的悲劇
悲劇過後
墓誌銘

附錄：蘇聯航空之父——圖波列夫生平簡述

到了1927年3月，蘇聯空軍又針對ANT-6專案發佈了一份新的需求規格說明書以取代原來的那份，這份檔中對新飛機的基本要求是能在2000米高度以巡航速度達到750千米的作戰半徑。應該說，要實現這種性能，對於幾乎是白手起家的蘇聯航空工業來說難度不小，好在通過TB-1的試飛，年輕的蘇聯航空工程師們積累了大量的經驗，並在隨後將這些寶貴的經驗資料用在了正在進行中的ANT-6項目上，其效果不久之後就充分顯示了出來。按照原先的計畫，兩架ANT-6原型機本應在1927年8月1日之前完工，但後來不得不因產能不足而被迫推遲（客觀地說，如此巨大的全金屬飛機對任何一個老牌工業國家來講都是一個巨大的挑戰，更何況是俄國這樣的新興工業國）。關於製造原型機的協定，後來直到1929年2月18日才在蘇聯紅軍軍事裝備特種技術局與中央空氣流體力學研究院之間達成，而正式的開工建造則是1929年10月的事情了。當然，此時的蘇聯國內已經連續完成了兩個“五年計劃”，工業生產狀況大為好轉，這一切為這只世界上最大的全金屬鐵鳥的誕生鋪平了道路。有意思的是，直到ANT-6原型機走上工廠裝配架兩個月後，也就是1929年12月，蘇聯空軍關於該機的性能要求才最終確定下來：最大有效載荷3360千克；擁有足以保證在2000米高度飛行1500千米的燃料；最大平飛速度190千米/小時（2000米高度）；在20分鐘內能爬升到3000米高度；最大升限4000～4500米；最大載彈量2000千克。當然，這種邊建造邊設計的情況現在聽來可能有些不可思議，但當時的情況就是如此，因為此前世界上還從沒有過類似的巨型轟炸機，蘇聯空軍也只能在沒有先例可循的前提下，摸索著對ANT-6提出自己的要求。1930年3月21日，ANT-6項目的第一架全尺寸木制模型正式完工。
由於原計劃為ANT-6裝備的M-17引擎性能並不可靠，這種發動機實際上是蘇聯國內按許可證生產的德國寶馬BMW Ⅵ，所以最終中央空氣流體力學研究院決定將四台600馬力的柯帝士征服者V-1570發動機搬上ANT-6原型機，每台引擎配一副雙葉4.27米直徑的全金屬不可變距式螺旋槳。柯帝士征服者V-1570發動機的圖紙於1930年5月被蘇聯政府拿到，使得ANT-6據此設計發動機支架和引擎罩成為可能。ANT-6的機組由兩名飛行員、一名投彈手兼前機槍射手、一名隨機工程師、四名機槍手組成，無線電及偵察相機由四名機槍手中的一人操縱，另外，除了投彈手及隨機工程師外，所有機組成員的位置都是敞開式設計的。
1930年10月，第一架ANT-6原型機主要部件完成，並隨後轉交給莫斯科的211工廠進行最後的組裝。1930年12月22日，隨著原型機穩穩當 當地升上天空，醞釀了幾年的ANT-6專案終於結出了碩果，當天的試飛員是格羅莫夫（M. M. Gromov）。新飛機給人最為深刻的印象自然是它的尺寸了：翼展40.5米，機長24.2米，機高8.8米，翼面積23平方米；全機空重9735千克，最大起飛重量16042千克。在試飛中，裝備柯帝士發動機的ANT-6原型機曾創造了最大平飛速度232千米/小時及在5分零2秒的時間內爬升1000米的最好飛行紀錄，超出了原先的設計要求。不過在首飛即將結束時，由於發動機節流閥手柄故障，原型機險些因失速而墜毀，幸得格羅莫夫處置得當才最終化險為夷。在從1930年11月20日開始到1931年3月20日結束的工廠測試後，原型機被送回了工廠，以根據前段時間試飛的結果進行一系列的改進。改造主要集中在兩點上，一是用開縫式副翼代替了原來的角平衡式副翼，並且方向舵面積也得到了增加；二是用四台寶馬BMW Ⅵ7.3 12缸活塞引擎代替了原來裝備的柯帝士發動機，相應的螺旋槳也改用了3.5米直徑的雙葉不可變距木制螺旋槳。
重新換裝寶馬發動機的ANT-6原型機於1931年4月29日再次試飛，相應的國家測試在1931年5月至8月完成，期間該機沒有出現什麼大的毛病，而特別要提及的是其失速性能非常令人滿意（對於新手來說，這是個好消
息）。在此期間，對這架ANT-6原型機進行的唯一一次改進，是將傳統的單輪起落架改為了頗具特色的前後雙輪式起落架。
這當中還有一個小插曲。當年7月，史達林對ANT-6原型機進行了視察，並當即要求飛機升空進行表演，不湊巧的是該機的飛機員當時並不在場，工廠領導只得找來兩名TB-1飛行員臨時應急。所幸ANT-6操縱特性與TB-1
差別不大，所以飛行表演進行得算是完美，史達林對ANT-6極為滿意，並下令在明年的“五一”節閱兵式時，應至少完成9架以參加空中分列。最高統帥的這一指示造成了工廠的全面趕工，1932年5月1日，9架換裝了M-17發
動機的ANT-6在70架TB-1的伴隨下，轟鳴著飛越紅場上空，震驚了在場的各國觀禮人士。自此，ANT-6成為了每年這個時節紅場上空的常客，並以其極硬朗的形象成為了紅軍力量的象徵。
ANT-6原型機的防禦火力主要由機鼻的一或兩挺7.62毫米DA機槍（安裝在Tur-6型槍架上）、機背兩個位置的兩挺7.62毫米DA機槍（安裝在Tur-5型槍架上），以及機身腰部（機翼附近）兩側的兩挺可伸縮式7.62毫米DA
機槍組成。雖然該機標準載彈量為2000千克，但在必要時，可以以縮短航程為代價，通過減少燃料的辦法攜帶4000千克炸彈。數量多達28枚的50、82或100千克炸彈可以裝入機身內部彈艙，而位於機翼或機身下的外部掛架則最大可承載一枚1000千克級的巨型炸彈。
除了頂部甲板是微微彎曲的以外，ANT-6的機身實際上是一個矩型截面的長方體。這個巨大的金屬盒子主要由三塊0.5毫米厚的硬鋁波紋蒙皮構成，另有一些0.8毫米厚的鋼板被用在了需要特別加強的部位。四隻鉚接結構的硬鋁制油箱被安置于巨大厚重的機翼內，每只油箱容積1950公升。整只機翼位於機身中間部位，呈梯型，翼根處寬達8米，但到了翼梢處就只有2.95米寬了。四根管狀桁梁構成了機翼的承力框架，並且在機翼的中間部分被設計為可拆卸式結構，以方便油箱的拆裝，此外，位於外翼的部分結構也被設計成同樣的可拆卸式。機翼整體由0.3毫米厚度的硬鋁蒙皮覆蓋，但機翼中央的上表層使用了一些0.5毫米厚度的蒙皮以作加強。在1934年，部分生產型飛機又通過延長翼梢使翼展達到了41.85米。
在整個試飛期間，ANT-6出現的絕大多數問題主要集中在原裝的寶馬BMW Ⅵ發動機或是其仿製品——蘇聯第26工廠生產的M-17發動機上，不過這已經不重要了，因為蘇聯空軍已經決定接受這種飛機並批准將其立刻投入大批量生產，至此ANT-6的生產型擁有了一個全新的型號——TB-3（畢竟能擁有當時世界上最大最先進的重型轟炸機無論如何是一件值得自豪的事情，所以蘇聯空軍迫不及待的心情可以理解）。首批3架生產型TB-3是由第22工廠於1931年9月生產的，但實際上其圖紙早在六個月以前，也就是在ANT-6原型機工廠測試尚未結束時就被送到了該廠（俄國人做事就是猛）！第二批300架TB-3的生產任務於1932年初下達，仍然由第22工廠生產。第一架生產型TB-3於1932年2月完成（編號c/n 2201），其試飛測試起初由I．P．羅佐夫斯基（I. P. Lozovsky）負責，後來則由其同事A．K．圖曼斯基（A. K. Tumansky）接手，而該機的設計師彼特雅科夫、圖波列夫以及第22工廠的生產負責人N．I．巴贊科夫（N. I. Bazenkov）等人也在該機首次試飛時出現在了機場的跑道上。此後，又有9架飛機被迅速生產出來，于當年的3、4月份接受了測試，隨後這些TB-3就被交付給蘇聯空軍，並如前文所述於5月1日勞動節出現在莫斯科紅場空中分列式的隊伍中。