海戰事典006：日俄戰爭前後的俄國海軍（簡體書）

《海戰事典006》為全景式專著《日俄戰爭全史》視角的延伸，為讀者精心準備了以下三篇精緻圖文：
《東方的陸與海：日俄戰爭前的俄國海軍》記錄了俄羅斯帝國海軍進擊遠東的強大動因，以及怎樣步步為營，狂刷在東北亞地區的存在感。
《帝國海軍的無畏艦時代：日俄戰爭後俄國海軍力量的重建》圍繞俄國海軍戰後取得的海上經驗，敍述了俄國海軍無畏型戰列艦的設計、建造、發展與覆滅，以及與其命運息息相關的俄國造船廠的歷史。
《維也納體系的破裂：納瓦里諾之戰》為連載文章，本輯只收錄了其上半部分。此篇為讀者梳理了納瓦里諾大海戰對維也納體系造成的影響和衝擊，記錄了木質帆船在地中海的最後一次大海戰。

查攸吟

軍事歷史學者，在日俄戰爭史、美國建國史領域較有造詣，曾於《兵器》《現代艦船》等刊物上發表過大量作品，出版過《日俄戰爭全史》《日俄戰爭：開戰背景與海戰始末》《血腥的民主》等著作。

指文傾力打造的海洋軍事文化類MOOK，旨在關注海域局勢，了解海戰歷史，傳承海洋文化！
全景式專著《日俄戰爭全史》視角的延伸——聚焦日俄戰爭的前因後果。詳析俄羅斯帝國海軍進擊遠東的強大動因，以及怎樣步步為營，狂刷在東北亞地區的存在感？在面對奧斯曼帝國的“威脅”時，他們戰後的新戰略重點又該劃向何方？於一夕之間覆滅的俄羅斯艦隊，在那段帝國最後的時光中，經歷一些什麼樣的變化和發展？
木質帆船在地中海的最後一次大海戰——納瓦里諾之戰，對維也納體系造成怎樣的衝擊？

隨著《巴黎和約》的簽署，克里木戰爭宣告終結，俄羅斯帝國在歐洲南方的擴張也到了盡頭。西伯利亞鐵路建設的全面啟動，代表著俄國東方戰略的開始。《東方的陸與海：日俄戰爭前的俄國海軍》記錄了“三國干涉還遼”事件後，日本對俄國的敵意與日俱增。由東鄉平八郎指揮的日本聯合艦隊將浩浩蕩盪駛過黃海，向傲慢的俄國人證明自己的力量。
在日俄戰爭中毫無懸念地落敗，使俄國的武裝力量承受了慘重損失，其中海軍尤甚。面對奧斯曼的威脅，雄心勃勃的《海軍法》寄託了俄國重振海上力量的全部希望。《帝國海軍的無畏艦時代：日俄戰爭後俄國海軍力量的重建》圍繞俄國海軍戰後取得的海上經驗，敘述了俄國海軍無畏型戰列艦的設計、建造、發展與覆滅，以及與其命運息息相關的俄國造船廠的歷史。
納瓦里諾海戰之後，希臘獨立戰爭的形勢重現光明，失去了海軍支援的土埃軍隊轉攻為守，處於戰略收縮態勢，而俄國干預戰爭的決心更加堅定。《維也納體系的破裂：納瓦里諾之戰（上）》梳理了納瓦里諾大海戰對維也納體系造成的影響和衝擊，這是木質帆船在地中海的***次大海戰。自此希臘獲得獨立，俄羅斯統治黑海，土耳其帝國衰落……

【大國海事】

東方的陸與海：日俄戰爭前的俄國海軍

帝國海軍的無畏艦時代：日俄戰爭後俄國海軍力量的重建

【海上角力】

維也納體系的破裂：納瓦裡諾之戰

俄國想要進入東方，從海上走幾乎是不現實的。帝國現有的主要出海口均位於波羅的海與黑海。這些港口無一例外都處於其傳統對手的全程控制之中。且從歐洲駛向遠東的海上航路需要繞過整個歐洲、非洲和大半個亞洲，航程高達18000海裡，任何低附加值商品的運輸成本都是所費不貲的。一直以來，英法均利用其亞洲殖民地對華輸出，從東方市場上賺取巨額利潤。俄國無此條件，自然無法仿效。
既然海上貿易這條路行不通，那麼留給俄國的資本與商品進入東方的唯一選擇，就是烏拉爾山以西中亞與西伯利亞的千里荒原了。早在19世紀50年代，俄國的鐵路工程先驅們曾就修築縱貫亞洲大陸北部的鐵道系統展開了暢想與論證，設想了諸多宏偉而詳盡的線路。但在當時，俄國官方一直對此無動於衷。
上層之所以保持緘默是有一定原因的，其中地理因素是最大的阻礙。
在烏拉爾山脈以東的西西伯利亞平原上，水網、沼澤遍布，特別是鄂畢河上游還存在著伊姆格特沼澤。以當時技術條件，在此修築鐵路是不可能完成的工程。故在路線選擇上，唯有盡量靠南貼近俄國邊境線，彼得羅巴甫爾和鄂木斯克等邊境要塞地區穿過。但這樣一來，勢必導致這條溝通俄國東西部地區至關重要的線路貼近中亞，與同俄國並不友好的浩罕汗國相鄰。無論從哪個方面來看，這都是俄國所不能接受的。然而情況在19世紀70年代開始發生了轉變。
在克里木戰爭中遭受慘烈失敗的俄國，十年以後，其軍事力量逐步恢復了對外擴張的態勢。1864年，俄軍開始在中亞地區頻頻動作。在此後的13年裡，憑藉哥薩克騎兵的馬刀和騎槍，俄軍將浩罕汗國與周邊一系列游牧部族集團一一毀滅。1876年，在殘酷鎮壓浩罕民族大起義以後，整個中亞落入俄羅斯帝國的囊中。
控制了中亞，也就意味著俄國有效地確保了其從陸上通向遠東道路的側翼。這也預示著俄國與英國在中亞地區的“大博弈”（The Great Game，俄語稱為“Турниры теней”，意為“影子競賽”）中，終於爭取到了一個有利的態勢。至此，修築一條穿越烏拉爾山脈通向俄國遠東地區的鐵路線，終被提上了俄國政府的議事日程。
俄國的第一條鐵路，從聖彼得堡經過柴斯克塞羅到巴甫洛夫斯克的線路是在1836年正式通車的，從時間上來說並不算晚，德國的第一條鐵路也不過比這早一年而已。但相對西歐來說，俄國鐵路的發展速度卻顯得非常緩慢。直到1865年的時候，通車路線的總里程數也只有3710公里。其中聖彼得堡至莫斯科的鐵路線就佔去了其中近一半的里程。而此時德國已經在國內建成了網狀佈局成系統的鐵路運輸網絡並配有完善可靠的調度系統，總通車路程已超過1萬公里。
在1870—1880年間，俄國進入了史上第一個鐵路建設的高峰時期。鐵軌以聖彼得堡和莫斯科這兩個中心點，輻射至基輔、明斯克、察裡津（Tsaritsyn，即我們熟知的斯大林格勒）等主要城市。鐵路建設帶動了人員和物資的流動，使大量農村勞動力湧入城市，並使各地的原料可以迅速運抵工廠，產品也能快速流出，極大地促進了俄國工業化的進程和經濟的發展。雖然俄國底層人民依然過著貧窮的生活，但此時俄國的主要城市在外觀上已儼然一副歐洲文明國家的樣子——整齊的街道、徹夜不息的燈火、裝飾華麗的劇院、衣著不凡的達官貴人。只要能將眼光集中在這些光鮮的外表上，忽略掉毗連城區成片居住著產業工人的貧民窟和隨處可見的乞丐，以及躲在陰暗角落裡心懷仇恨隨時可能發起襲擊行動的極端分子，這似乎是一個很不錯的時代。
在俄國顯現出繁榮景象的時候，資本世界有史以來的第14次金融危機爆發了。此前數年間紡織品市場發展繁榮，相關產業吸納了大量的投資。在歐洲、美洲和東亞，棉、麻等原料種植面積逐年擴大，棉紗、麻布等紡織原料供應量大大增加。充足的供應量放緩了價格的增長，並逐漸達到產需量閾值，最終使價格進入反轉走勢。短短半年時間，紡織類產品從原物料到半成品直至成品，其價格一路走低，直至跌破各相關行業毛利的底線。
當資金鍊其中的一環發生斷裂時，就是整根鏈條崩潰的開始。
由於入不敷出，那些依靠銀行貸款來維持生產的投資者，紛紛申請逾期或者暫緩償還貸款，有些虧損嚴重的甚至直接宣布破產。大量的壞賬壓迫金融機構，使整個金融系統運轉不良，繼而造成更嚴重的後果。1890年3月，德國法蘭克福證券交易所和柏林證券交易所的股價開始暴跌，引來更多失去信心的投資者恐慌性拋售，隨即令歐洲的股市處於崩盤狀態。
法蘭克福證券交易所的股價在此後兩年時間內一直處於低迷狀態，受此影響，倫敦證券交易所和紐約證券交易所的股價紛紛跳水。在這一年的秋天，各國農業的普遍歉收更是加劇了這一危機——正因為此前紡織品的供銷兩旺，大量土地被用來種植與之相關的經濟作物，糧食等作物的產量有了明顯減少。適逢歉收，食品供應量的減少推動了基本食品價格的走高……這種種情況使各國的富裕階級、中產階級接連破產，而最底層的勞動群眾更是深受其害。
文明世界顯然自工業革命以後再一次陷入了這種定期定量的危機之中，然而出人意料的是，當時已經被逐漸視為文明世界一部分的俄國卻成了獨善其身的唯一例外。究其原因主要有三：第一，當時的俄國祇算是剛邁過工業國家的門檻，其工業項目主要圍繞農作物和各類工業原料的初級加工為主，屬於不管何時何地誰都無法離開的基本所需；第二，俄國國內的資本力量當時尚未構成氣候，形成西歐和美國那樣龐大的單純逐利而行的投資者群體，也沒有因為歐美投機種植經濟性作物而盲目跟隨，所以其外貿依賴的農產品出口反而因今年美洲與歐洲糧食種植面積的減少獲利頗豐，特別是在農業種植上；第三，俄國並未遭到反常氣候影響導致農業歉收。
綜合上述原因，結果就是當整個歐洲因糧食短缺與金融混亂而動盪不堪的時候，俄國卻能較往年更高的價格出售其產自烏克蘭穀倉地帶的優質玉米和小麥，賺了個盆滿缽滿。此外，因為相對獨立於西歐市場且穩定到堪稱繁榮的國內經濟狀況，俄國一度成為歐洲資本規避風險的避風港。在很短的時間內，西歐資本湧入俄國，投資一切可以投資的東西，極大地充盈了俄國國內的資本市場。
與充盈的國內資本市場相伴的，還有因融資市場幾近崩潰而滯銷的西歐鋼鐵、機械加工設備，以及此前一直對俄國封鎖，但當下不得不開放的技術市場。繁榮並未沖昏俄國上層的頭腦，因為誰都清楚，隨著俄國國內產業的逐步升級，這可能是他們最後一次在危機中獨善其身了。必須利用這次危機的紅利，夯實俄國那本就脆弱的基礎。開發東部地區，溝通俄國的歐洲部分與太平洋沿岸已經刻不容緩。
1890年年中，俄皇亞歷山大三世頒發敕令，宣布俄國將修築總長8762俄里（約9290公里），從莫斯科直通符拉迪沃斯托克的西伯利亞大鐵路，正式加入到列強對遠東利益爭奪的行列之中。
為了表示對這一浩大工程的充分重視，俄國皇太子尼古拉·亞歷山德洛維奇（也就是後來的末代俄皇尼古拉二世）將擔任西伯利亞鐵路建設委員會委員長。.....