當代中國的鐵道事業(全2冊)（簡體書）

展示新中國鐵道事業從落後走向輝煌的歷史篇章

展現人民鐵路為人民的風采記述新中國經濟命脈形成和發展的歷程

序言

《當代中國的鐵道事業》一書正式出版發行了。這是中華人民共和國成立以來，第一次比較系統地敘述鐵路事業各方面取得的成就和走過的道路，以及比較全面地總結鐵路工作正反兩方面經驗的一部帶有史書性質的著作。這本書的編纂出版，必將引起國內外人士，特別是鐵路界人士的關注。作為一名長期從事過鐵路事業的工作者，我對本書的出版深感欣慰。現應《當代中國的鐵道事業》編委會的要求，為本書出版寫幾句話。

鐵路是現代重要的交通運輸工具，是物質生產的一個重要部門。從1876年在中國大陸上敷設第一條鐵路吳淞鐵路算起，鐵路在中國已有100多年的歷史。但到1949年的73年間，總共修建並留存下來的只有21萬多公里鐵路。這些鐵路標準低，設備簡陋，而且絕大部分分佈在我國東北和東部沿海地區。新中國建立前夕，勉強維持通車的鐵路僅1萬多公里。

新中國成立後，鐵路事業有了較大的發展。據統計，到1985年末，我國新建鐵路共計3萬多公里，全國鐵路營業里程已達52萬多公里。路網佈局和技術裝備都有所改善，基本上改變了舊中國鐵路分佈偏、標準低的狀況。同時，還對舊線進行了技術改造和加強，雙線、電氣化鐵路不斷增加。鐵路的機車車輛工業和專用器材工業，隨著運輸發展的需要，從無到有，由修到造，從生產蒸汽機車，發展到大批量生產內燃和電力機車，已逐步建成了比較完整的工業體系。鐵路的運營水平逐步提高。從新中國建立開始即著手統一鐵路的規章制度和多種技術標準及規範，建立了集中統一的運輸指揮系統，不斷加強和改善了運輸組織和經營管理工作。總之，新中國成立以來鐵路事業的成就是較大的，發展速度也是快的，對促進整個國民經濟的發展起了重要作用。

但是也應看到，我國鐵路目前還是國民經濟發展中的一個極為薄弱的環節。鐵路雖號稱“先行”，實際上名不副實。既有鐵路能力嚴重不足，長期超負荷運輸，仍遠遠不能滿足國民經濟和人民生活日益增長的需要。新線建設遲緩，不僅影響各地區的經濟開發和加重了既有鐵路的運輸負荷，而且使運輸能力的後勁嚴重短缺。我國是一個地域遼闊的大陸國家，資源分佈不均衡和經濟發展不平衡，決定了大量物資需要長途調運。而鐵路則具有能力大、能耗少、成本低、全天候、輕污染的產業特徵。客觀需求與鐵路自身的特徵，使鐵路歷史地成為我國國民經濟的大動脈。大動脈不暢通，必然會制約國民經濟的發展。這種愈演愈烈的嚴重情況，已引起全國人民和黨內外人士的關注。

我認為，鐵路運輸能力嚴重不足，有多方面的原因，不可能在短期內從根本上得到解決。但現在就應該充分認識鐵路面臨的嚴峻形勢，立即採取必要措施，真正逐步把鐵路置於先行地位，加強既有鐵路的技術改造，加速新鐵路線的建設步伐，大力提高鐵路的科學技術水平，使其到20世紀末有一個歷史性的大發展，以適應我國經濟發展的急需。鐵路工作必須立足於改革。應改變由國家獨資修路的模式，調動社會各方面的積極性，實行多渠道籌集資金建路。這是加快中國鐵路建設的重要途徑之一。

建設和辦好人民鐵路是全民的事業。在30多年的鐵路發展進程中，我們積累了豐富的經驗，也走過一些曲折的道路。編纂和出版《當代中國的鐵道事業》一書的目的，就是要盡可能完整地將新中國成立以來鐵路建設的發展情況和經驗準確地記錄下來，以便從中研究探索我國鐵路發展的規律，從而對現在和今後的工作起指導和借鑒作用。因此，我希望從事鐵路工作的同志，能從本書中受到教益，促使我國鐵路事業有所改革，有所創新，有所發展。我也希望關心鐵路的各界人士，能通過本書增進對鐵路的理解，積極支持並幫助鐵路事業的發展。

呂正操

1989年3月

上冊：
總序
序言
緒論
第一編新中國鐵道事業的發展歷程
第一章人民鐵路的創建（1949-1957）
第一節舊鐵路的新生
一、接管鐵路與搶修搶運
二、統一管理全國鐵路的修建和運輸
三、深入進行民主改革
第二節打不斷、炸不爛的“鋼鐵運輸線”
一、特殊的搶修搶運
二、堅強的後方支援
第三節學習蘇聯，推廣中長路經驗
一、與蘇聯合辦中國長春鐵路公司
二、全面推廣中長路經驗
第四節開展以“滿超五”運動為中心的勞動競賽
一、運動的興起及其強大的生命力
二、總結經驗教訓，推進運動深入發展
第五節鐵路工程和工業建設全面展開
一、新線建設順利發展
二、舊線改造逐步加強
三、鐵路工業初具規模
第二章鐵道事業在曲折中前進（1958-1965）
第一節得不償失的探索
第二節以調整為中心進行全面整頓
一、加強集中統一，整頓規章制度，恢復運行秩序
二、堅決縮短基建戰線，大力填平補齊
三、精減人員，加強職工培訓
四、大力整修設備，逐步恢復機車車輛的良好狀態
五、把支援農業作為鐵路運輸的重要政策
第三節再度出現穩步發展的局面
一、集中優勢兵力，會戰“三線一機”
二、樹立先進典型，組織比、學、趕、幫、超活動
三、提高了經濟效益，擴大了再生產能力
第三章十年動亂中的鐵道事業（1966-1976）
第一節動亂開始，鐵路受災嚴重
第二節運輸生產緩慢恢復
第三節運輸再次受衝擊，經過整頓有好轉
第四節人禍天災交集，鐵道事業受損
第四章鐵道事業的新發展（1977-1985）
……

第二編鐵路運輸
第三編鐵路新建和改造

下冊：
第四編鐵路工業
第十八章機車車輛工業體系的形成和發展
第一節舊中國的機車車輛工業
第二節機車車輛工業結構的調整
一、初步調整工廠佈局和隸屬關係
二、調整產品結構，奠定機車車輛工業基礎
三、調整“配、修、造”關係，集中力量整修機車車輛
四、針對產品更新，相應調整產品生產結構
五、實行進一步調整
第三節老廠的技術改造和擴建
一、在恢復生產的基礎上向專業化生產發展
二、從修造關係失調到向產品更新換代邁進
三、加強技術改造，增強修造能力
四、適應新的形勢，普遍進行擴建和改造
第四節新廠建設
一、新中國成立以來建設的新廠
二、以老廠為種子建設新廠
三、採取適合機車車輛工業特點的專業化形式建設新廠
四、新廠的技術改造
第五節步人新時期的機車車輛工業
一、持續增加生產，力圖滿足鐵路運輸發展的需要
二、進一步改造和建設機車車輛工廠
三、引進技術，吸收外資
四、發展橫向聯合，擴散機車車輛產品生產
第十九章機車製造
第一節蒸汽機車
一、幾種主型乾線客貨運蒸汽機車的試制、生產
二、調車蒸汽機車和工礦蒸汽機車
三、輕型和窄軌蒸汽機車
第二節內燃機車
一、鐵路牽引動力改革的決策和領導
二、電傳動內燃機車的發展情況
三、液力傳動內燃機車的發展情況
第三節電力機車
第二十章車輛製造
……

第五編鐵路管理和綜合業務
結束語
附錄
後記

緒論（節選）

中國的鐵道事業，從第一條營業性鐵路——吳淞鐵路於1876年通車運營以來，迄今（到1985年）已有109年的歷史了。

100多年來，中國的鐵道事業經歷了兩個性質不同的社會，即：以清政府、北洋軍閥政府和國民黨政府的統治為一個時期的舊社會；以中華人民共和國的誕生以後為另一個時期的新社會。兩個性質不同的社會，決定了鐵道事業的發展道路截然不同。

自1949年10月1日中華人民共和國宣告成立到1985年勝利實現第六個五年計劃的36年，新中國鐵道事業在中國共產黨和中華人民共和國政府的領導下，堅持自力更生、艱苦奮鬥的方針，充分發揮廣大鐵路職工當家作主的積極性和創造性，迅速而徹底地改變了舊鐵路的半封建半殖民地的性質和狀況，並取得了前所未有的巨大成績。鐵路路網長度成倍地增加，貨運量增長20多倍，技術裝備由少到多並逐步現代化。新中國的鐵道事業正在沿著社會主義道路不斷向前發展。儘管鐵路現代化程度和管理水平還不夠高，運輸能力還遠遠不能適應國民經濟發展的需要，工作中還有不少缺點和問題，但新中國鐵路部門和廣大職工，一定能夠克服前進道路上的種種困難，為適應國家和社會不斷增長的運輸需要做出進一步的貢獻。

（一）

鐵路同公路、水運、航空、管道一起，構成現代運輸的五種方式。在不少國家，鐵路還是諸多運輸方式中的骨幹，承擔著國計民生的大部分運輸任務。

鐵路運輸業，既屬於物質生產部門，又與一般物質生產部門不同，而是物質生產在流通過程中的繼續。因此，它既是產業部門，又是服務行業。鐵路在發展國民經濟中，同其他運輸方式相配合，促進了生產規模、原材料供應範圍和產品銷售市場的擴大；加速了各地區的開發，使資源得到更充分的利用；擴大了地區之間、部門之間的勞動分工和協作；加強了工業與農業、城市與鄉村、內地與邊疆的有機聯繫；推動了社會生產力的不斷發展。此外，鐵路運輸還在進行文化和科學技術交流，保證國家的政治統一和國防安全等方面，發揮著重要作用。

新中國的鐵路除具有一般鐵路的共性外，還有自己的特性：

新中國鐵路是社會主義性質的全民所有製的國營運輸企業，不是任何社會集團或個人的私有財產。無論中央鐵路，還是地方鐵路，以及專用鐵路，都是如此。中華人民共和國鐵道部代表國家直接管理著全國的鐵路幹線和大部分支線、專用線；只有一部分屬於地方的和專用的鐵路，由省、自治區、直轄市和中央有關部門的所屬單位分別管理。它的根本宗旨是：為建設社會主義的現代化的國家服務，為人民服務。它的基本任務是：在安全正點、優質服務和良好效益的基礎上，擴大運輸能力，最大限度地滿足國計民生的運輸需要。“安全正點，尊客愛貨，優質服務”，是它為國民經濟、國防建設和人民生活服務的基本準則。

新中國鐵路具有高度集中、大動脈和半軍事化的特點。高度集中：不僅是在運輸指揮上強調高度集中統一，而且在行政和業務上也是由鐵道部統一管理全路的運輸、生產和建設。大動脈：既反映了鐵路在聯結城鄉、溝通產銷之間的重要作用，還說明中國鐵路在各種運輸方式中起著骨幹作用，是中、長途旅客運輸和大宗、笨重貨物運輸的主力，擔負著全國客貨總周轉量的大部分。半軍事化：除了指明鐵路在國防建設中的重要作用外，還要求中國鐵路職工在服從命令、聽從指揮方面，具有高度的組織性和紀律性，就像軍隊一樣。

新中國鐵路還是一個“大而全”的“小社會”。它以運輸為中心，由運輸、工業、工程三大部門和科技、教育以及後勤保障等系統構成，是一個部門多、分工細，相當龐大、複雜的綜合體。鐵道部除統一組織、指揮全國鐵路的運輸工作外，還負責管理生產機車車輛和其他鐵路專用器材的工廠，管理修建鐵路和其他運輸生產設施的設計、施工單位。鐵路部門還有自己的專業科技教育單位、衛生醫療單位和生活供應單位。國家還在鐵路部門設有專門的公安局、法院和檢察院。

同時，新中國鐵路的各級組織除設有生產業務等職能機構外，還從上到下設有政治工作部門。鐵道部政治部和鐵路局、工程局、工廠、設計院以及鐵路分局、工程處等政治部（處），分別作為同級共產黨組織的工作部門，對鐵路職工進行經常性的思想政治教育，並保證監督中國共產黨的方針政策和上級行政部門下達的任務的有效執行。各級政治工作部門與各級鐵路工會、共青團組織一起，對完成鐵路運輸、生產和建設任務起著很大作用。

（二）

了解舊中國鐵路的概況，可以更好地認識新中國鐵道事業的發展。

舊中國鐵路是伴隨著帝國主義列強對中國的侵略和擴張而產生的。

舊中國鐵路雖經歷了清政府、北洋軍閥政府和國民黨政府的統治，但始終未能擺脫帝國主義對中國鐵路權益的掠奪，始終未能改變鐵路的畸形發展和半封建半殖民地性質的落後狀況。

帝國主義列強為了掠奪和侵略中國，把修建鐵路作為手段之一，爭先恐後地在中國修建鐵路和經營鐵路。他們第一次大規模地掠奪中國的築路權是在1895年至1899年之間。中日甲午戰爭後，中國簽訂了割地賠款的《馬關條約》，帝國主義列強爭相在華劃分勢力範圍。他們利用各種手段，或直接建築和經營，或假借中外合辦之名，或通過貸款的形式，貪婪地掠取在中國的築路權。這期間，先後有1萬多公里中國鐵路的權益落入帝國主義列強之手。他們第二次大規模掠奪中國築路權是在1912年清政府垮台到1918年第一次世界大戰結束之時。這個時期，竊取辛亥革命成果的北洋軍閥政府，繼承清政府的衣缽，成了帝國主義侵略中國的新工具。它屈服於帝國主義列強的壓力，變本加厲地拍賣路權。僅在1912年到1916年的四五年時間內，帝國主義列強就在既得路權的基礎上又奪得了總長度達1萬公里以上的鐵路權益。不過，帝國主義列强两次掠奪的鐵路權益，因受中國人民反帝愛國運動和帝國主義之間發生第一次世界大戰的影響，並未全部實現。在此期間，先後建成的鐵路主要有：德國修建的膠濟鐵路，法國修建的滇越鐵路，英國修建的廣九鐵路，俄國修建的中東鐵路（包括以後日本取代俄國而奪去的南滿鐵路）。

在帝國主義列强两次大規模掠奪中國鐵路權益期間，曾發生兩起重大事件，即1900年八國聯軍對中國的侵略和1904年在中國土地上發生的日俄戰爭。這兩次事件，激起了中國人民反帝愛國的辦路保路熱潮。全國相繼有15個省以“自保權利”“收回利權”為宗旨，先後設置了鐵路公司。

中國自辦鐵路之舉，早在吳淞鐵路建成不久之後就開始了。

中國自辦的第一條鐵路是於1881年修建通車的唐山至胥各莊鐵路。這條用來運煤的鐵路，被後人稱為“中國鐵路建築史的正式開端”。它是清政府的洋務派不斷鬥爭的結果，也是資本主義在中國萌發的產物。唐胥鐵路的建成，給中國朝野和各省紳商創辦鐵路帶來一定影響，為以後興建鐵路起了推動作用。

清政府為延長唐胥鐵路，設立了中國第一個鐵路公司——開平鐵路公司（後擴大為中國鐵路公司）。1887年唐胥鐵路延展到蘆臺，1888年秋又建成蘆臺到塘沽和天津的一段。

清政府為開採大冶鐵礦和創辦漢陽鐵廠，大冶鐵路於1893年開工，1894年完工。

清政府為應付“俄患日亟”而展築關東鐵路，在山海關設立北洋官鐵路局，由唐山嚮北展築，於1894年修至中後所（今綏中縣），從而出現了山海關內外鐵路。

清政府從1887年起，以士兵為勞動力，相繼修建了從台北向東、向南的台灣鐵路。

在中國自辦的鐵路中，由鐵路建設的先驅詹天佑主持修建的京張鐵路，成為中國自己設計、自己施工的自辦鐵路的典範。京張鐵路會辦兼總工程師詹天佑，不顧外國人的冷嘲熱諷，毅然挑起了建設這條鐵路的重擔。他率領中國工程技術人員及築路工人，戰勝種種困難，終於將這條當時被國際上公認工程艱鉅的鐵路，在4年內勝利建成了。

京張鐵路的修建成功，震驚中外，為深受屈辱的中華民族爭了一口氣，為自力修建鐵路闖出一條道路。詹天佑以高尚的民族氣節和愛國思想，敢想敢干的氣魄，實事求是的態度，高人一籌的技術，贏得了人們的高度讚譽。

中國自辦鐵路先後建成通車的，還有蘇浙兩省商辦的滬杭甬鐵路滬杭段和甬曹段、廣東商辦的粵漢鐵路廣韶段、湖南商辦的粵漢鐵路長株段和漢冶萍公司修建的株萍鐵路，以及招募僑資興辦的廣東新寧鐵路等。這些鐵路也都是由中國工程師主持修建的。

偉大的民主主義革命先行者孫中山先生是十分重視鐵路的。他在辛亥革命後著成的《實業計劃》一書中，曾描繪過擬在10年之內修建10萬英里鐵路的藍圖。但這美好的想法在舊中國是無法實現的。