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我國《溫室氣體減量及管理法》第11條明定，溫室氣體排放階段管制目標以5年為一階段，為因應國內外淨零排放趨勢，未來各階段管制目標勢必更趨嚴峻，需尋求並提出其他具溫室氣體減輛效益之措施。考量我國機車密度為全球之冠，且以燃油機車登記數居多，而共享運具係強調取得車輛之使用權而非所有權，且車輛電動化應具溫室氣體減量效果，爰本計畫聚焦探討共享電動機車對運輸溫室氣體排放之影響。本計畫第1年期（110年）已蒐整國內外共享電動機車使用行為影響因素、溫室氣體排放影響及研究方法等相關文獻，研擬問卷調查計畫及設計問卷內容，並針對「臺北市」及「高雄市」年滿18歲之民眾執行市話問卷前測調查，採隨機抽樣法，共計完成203份有效問卷（臺北市103份、高雄市100份），並於「臺北市」辦理網路問卷調查，調查對象同為年滿18歲之民眾，採滾雪球抽樣法，共計完成431份有效問卷。依市話問卷前測調查結果，受訪者大致能理解並答覆相關問題，惟使用共享電動機車之受訪者比例偏低，推測應與受訪者年齡偏高有關，建議第2年期（111年）可增採手機調查，及透過「多變數反覆加權法」至與母體結構一致為止。此外，高雄市境偏遠行政區因無共享電動機車營運站點，難以查找合適受訪者，建議第2年期（111年）設定高雄市「有共享電動機車營運站點」之行政區做為調查範圍。另亦需精簡問卷題數與酌修部分問項與答項內容。有關網路問卷調查結果，因其樣本對象較為年輕，調查結果宜視為年輕族群之意見。在該討論前提下可發現，使用共享電動機車或許有助溫室氣體減量。此外，透過結構方程模式可得知，影響共享電動機車使用「意圖」之正向因素包括「省錢」、「環保」、「便利性」，負向因素則為「安全」，而「認同共享經濟」影響正向因素程度高，爰建議未來可將「型塑共享形象」做為推廣使用共享電動機車之政策參據。

謬誤如何產生？如何用真相說謊？ 謬誤好比水痘，帶有傳染性，然後慢慢地向四圍蔓延開來。若有人曾被感染並痊癒，之後由於他體內的抗體，就能抵抗疾病的再度侵襲。倘若也有人曾經辨識出謬誤，那他也不會再輕易地上當受騙。造假的資訊排山倒海而來，令人眼花撩亂應接不暇，一旦它們探進書裡或是我們的腦袋裡，就很難再作修正。就像在19世紀末，人們發現菠菜內含有身體造血時不可或缺的豐富鐵質，於是一窩蜂爭相購買，使得當時美國

我國《氣候變遷因應法》第4條明定，國家溫室氣體長期減量目標為139年淨零排放，而國發會前於111年12月28日「淨零轉型之階段目標及關鍵戰略」記者會公布，我國2030年減碳目標由相較於基期94年減少20%，提高至24%±1%，顯見未來各階段管制目標勢必更趨嚴峻，需尋求並提出其他具溫室氣體減量效益之措施。考量我國機車密度為全球之冠，且以燃油機車登記數居多，而共享運具係強調取得車輛之使用權而非所有權，且車輛電動化應具溫室氣體減量效果，爰本計畫聚焦探討共享電動機車對運輸溫室氣體排放之影響。本計畫於第2年期（111年）於臺北市（全市境）及高雄市（10個行政區）進行問卷調查，係採「住宅與手機雙底冊調查方法」，有效樣本數各1,268份（市話1,068份，手機200份），並以「多重反覆加權（Raking）」方式調整樣本結構至與母體結構一致。調查結果顯示，北高兩市雖已有部分共享電動機車使用族群（臺北市約23.0%、高雄市約12.0%），惟無意願使用者仍居半數。經分析臺北市及高雄市之問卷調查結果，共享電動機車不僅高度取代私有機車，在綠運輸環境愈健全的環境下，也會取代綠色運具（公共運輸及非機動運具）；另透過調查結果結合我國110年機車總掛牌數估算，臺北市約可減少1.1%（約1.02萬輛機車）機車持有、高雄市則可減少約0.9%（約1.63萬輛機車），顯示使用共享電動機車有機會減少私有機車持有情形；此外，「方便性」為共享電動機車使用者及潛在使用者之重要考量因素；無意願使用者之首要考量因素則為「習慣使用自己的汽機車」。至於可接受取車時間（距離），則以5分鐘內（約300公尺內）為佳。本計畫透過問卷調查並結合次級資料，並將疫情前及疫情後之公共運輸相關參數納入情境設計，經分析現階段使用共享電動機車整體而言具有減碳效益，推估臺北市每使用1次共享電動機車（平均行駛里程約4.19～4.35公里）之減碳量約為128～149gCO2e，高雄市每使用1次共享電動機車（平均行駛里程約3.59～3.67公里）之減碳量則約為191～208gCO2e，惟其中有部分減碳效益係來自替代公共運輸。換言之，倘僅以減碳角度而讓共享電動機車替代公共運輸，將有欠周延，且違背政府推動公共運輸立意。爰此，本計畫建議共享電動機車之定位宜取代私有機動運具，並做為公共運輸第一哩及最後一哩路之運具選項之一。至於配套措施諸如納入票證優惠、提供適