大道無行：鐵道部．政企合一的失敗樣本（簡體書）

《大道無行》不僅詳述了以快建高鐵為代表的中國鐵路事業近十年的發展歷程，揭露了鐵道部窩案的不少內幕，還對一直以來學界和輿論界爭論不斷的“引進國外技術還是自主研發高鐵技術”“通過國家主導投資‘集中資源辦大事’與通過市場‘看不見的手’調節孰優孰劣”“高鐵建設中的法律監督與社會問題”等問題做了深入、嚴謹的分析，是一本依據翔實的材料對“高鐵奇跡”這一重大政治經濟現象進行深度剖析的紀實作品。

王曉冰，于甯，王晨等著，系財新傳媒的編輯記者。財新傳媒是提供財經新聞及資訊服務的全媒體集團，下轄財新網、《新世紀》週刊、《中國改革》雜誌、財新圖書等多種媒體，總編輯胡舒立。

《大道無行?鐵道部:政企合一的失敗樣本》編輯推薦：首次披露撤銷鐵道部的根本原因和詳細內幕。

第一章　“大跨越” 未經審議的萬億元投資去美國修高鐵世行報告預警：中國高鐵奇跡難以效仿高鐵通向何方畸形的高鐵第二章　大崩潰京滬高鐵預警“7 23”雨夜：一場匪夷所思的追尾一環一環斷裂不是第一次馬騁之死致命信號何來深藏的裂紋北車召回有頭無尾偶然與必然第三章　調查劉志軍丁書苗的秘書大會“傻娘”進軍高鐵羅金保、丁書苗和劉志軍國企也行賄劉的軟肋與“紅樓十八釵”一個人的高鐵？政績與腐敗第四章　張曙光的分裂人生688號豪宅的男主人火速升遷路高鐵能人集便器中間人王興小處長的大生意壟斷與腐敗第五章　奢侈動車“傾斜”的座椅衛生間裡藏著大買賣恒之源探源誰在操縱動車價格最牛高鐵供貨商威奧浮沉記利潤去哪兒了之中電PE高鐵夢斷鐵路生意白皮書掠奪之手第六章　神話的破滅高鐵自主知識產權“奇跡”是這樣產生的國產化幻覺未經考驗的速度自主研發與市場換技術大PK停工開始了2000億元救急款撒胡椒麵供應商：不給錢就上訪杭長線炎涼鐵路投資回歸常態神話與黑洞第七章　鐵路改革的起點京滬高鐵投資者要退出效率！效率！效率！鐵路不改革的成本鐵路體制改革下一步求解高鐵債務危機謹防“高鐵大躍進”變種危險的“國家資本主義”後記

這是一本依據翔實的材料對“高鐵奇跡”這一重大政治經濟現象進行深度剖析的“非小說性作品”。
高鐵現象之所以重要，是因為它乃是當前中國一種重要的發展思路推出的“樣板工程”。這種發展思路由于主張依靠國家的強力推動和政府主導的大規模投資，高速度地實現工業化和現代化的國家目標，有時也被稱為國家資本主義的發展路線。
經過30多年的高速增長，中國在2010年超越日本，成為全球第二大的經濟體，出口也超越德國，成為全球最大的出口國。不過中國在經濟崛起的同時，一系列的經濟社會矛盾也如影隨形，趨于激化。特別是腐敗深入黨政組織的肌體，貧富分化日益加深，不僅使高速增長難于持續，還直接危及社會的和諧和安定。
對于這種“兩頭冒尖”的現象，有兩種完全不同的解讀。一種觀點認為，兩方面的現象都與改革有關：一方面，市場經濟改革為中國經濟的崛起提供了基本的動力；另一方面，改革的放慢和停頓，國家對資源配置繼續保持主導作用和對微觀經濟活動進行廣泛干預等舊體制遺物的嚴重存在，妨礙了經濟增長模式的轉型和腐敗的抑制消退，使各種消極現象愈演愈烈。
反之，另一種觀點則針鋒相對地提出：目前中國面臨的種種社會問題，都是來自市場經濟改革，而中國能取得震撼世界的成就，則是因為它有一個強大有力的威權主義政府，因而能夠充分運用強勢政府強大的資源動員能力和對社會的控制力，集中力量辦大事，實現GDP高速增長等政府制定的目標。他們把這種制度和發展模式稱為“中國模式”。“中國模式”的支持者說，中國的高鐵建設正是因為在國家的全力支持下，由鐵道部這個不但黨政合一、政企合一，而且集公安、檢察、法院等于一身的超級政府機構執行，因而能夠充分發揮強勢政府和國家投資的優勢，創造了在建規模、建設工期、通車里程、行車速度等多個世界紀錄，因而高鐵正是“中國模式”所創造的“奇跡”。
顯然，對高鐵這樣一個國家資本主義發展路線的樣板進行認真的剖析，對于我們認清歷史和設計未來都有無比重要的意義。
采用國家資本主義的發展模式來促進國家發展，在世界歷史上是不無先例的。早在中世紀末期，西班牙、葡萄牙、英國等國就采用由國家強力介入海外開拓活動的重商主義戰略振興國力，開始了這些國家的崛起。然而，重商主義并不能維持長久的繁榮。16—17世紀的第一海上強國西班牙，由于制度性腐敗和窮兵黷武，耗盡了從殖民地掠奪來的財富，終于在17世紀淪落為二流國家。而逐漸減弱了政府對經濟的控制，建立起規范的市場經濟的英國，卻在18世紀后期到19世紀初成功地實現了產業革命，成為世界第一經濟強國，并保持長達兩個世紀之久。 另一種形式的國家資本主義，即所謂“政府主導的市場經濟”和“威權主義的發展模式”，也曾在二戰后東亞國家趕超西方國家的經濟發展中扮演過重要的角色。這種國家資本主義的發展模式在高速增長階段起了明顯的支持作用，然而到了20世紀90年代，這一發展模式所積累起來的矛盾在東亞多國相繼爆發，其中有些國家通過進一步的改革浴火重生，得以續寫輝煌，也有些國家從此陷入了長期的停滯和衰退。
不可否認，中國在20世紀后期和21世紀初期以東亞式的“政府主導的市場經濟”和“威權主義的發展模式”作為仿效的目標，對于經濟發展有積極的作用，但是，中國的經濟體制和經濟發展也存在兩個明顯的問題。
第一，由于中國的歷史傳統和原有的“國家辛迪加”體制——無產階級專政的政治體制+國有經濟大一統的經濟體制的影響，在中國20世紀末建成的“政府主導的市場經濟體制”中，各級政府和國有經濟的作用，較之東亞經濟更加廣泛和直接。
第二，當日本等國東亞模式的弊病已經暴露無遺時，中國本來應當引為鑒戒，努力改正自身的體制缺陷，并按照2003年中共十六屆三中全會《中共中央關于完善社會主義市場經濟體制若干問題的決定》的要求，通過進一步的市場化、法治化、民主化改革，使初步建立起來的市場經濟體制逐步完善起來。但是，事態并沒有朝著這樣的方向發展，相反，力求保持自身尋租的特殊利益與支持改革前舊路線和舊體制的人們，利用民粹主義和民族主義的言辭誤導和裹脅部分民眾，使國家主義和國家資本主義的思潮形成相當大的聲勢。
有的部門和一些地方采用政府強制加國企海量投資的手段實現本部門和本地區形象工程和政績工程的大躍進，所謂的“高鐵奇跡”，就是其中的一個樣板。
國家資本主義的威權主義發展模式的確可以在一定時期中營造出看起來頗為輝煌的政績，但是，由于它效率低下，成本高昂，從較長的時期看，這種做法不可持續，甚至會造成嚴重后患。在缺乏民主法治的體制下，少數人以國家的名義任意作為，使國家權力趨于腐敗，不僅破壞了市場平等競爭秩序，壓制競爭這個經濟繁榮的源泉，還造成了制度根基的破壞，為以權謀私和尋租腐敗大開方便之門。
中國的大規模高鐵建設，正是這種依靠政府的強制力量和政府主導的大規模投資營造短期政績的一個樣板。這種發展模式的支持者宣稱，中國高鐵發展的歷程“體現了中國模式的基本思路”，“形成了超越西方水準的新技術和新標準，創造了中國品牌，使中國得以引領今天世界的‘高鐵時代’”。
事實究竟如何呢？
中國需要規模宏大的鐵路建設，包括在人口和產業密集地區進行時速250公里以上的高鐵建設，但是，用何種方式來進行這一建設卻是具有決定意義的，不同的選擇會造成完全不同的結果。
對于背負著沉重體制包袱的中國鐵路而言，首先需要就“是否應當對舊鐵道體制進行改革”做出抉擇：一種辦法，是通過改革，在新體制下實現有效率的發展；另一種辦法，是在保持住甚至強化了的舊體制下，增加投入，不惜付出巨量資源浪費的代價，實現創造世界第一的政績目標。
2003年以前，在鐵道部門內外已經形成了必須進行體制改革、用改革推動發展的共識，具體的改革方案也在設計和討論之中。然而新上任的部長劉志軍斷然否定了原來的設想，采取了一個相反的方針：用“發展”取代改革，靠“發展”解決問題，由是開始了按照政府主導的發展思路進行的“高鐵大躍進”。
從2006年至今，鐵道部在全國鐵路建設上砸進去4萬多億元的投資，13億中國人每人平均負擔3000元。但這巨額的投資主要集中在高鐵（即時速250公里以上的客運專線）上，中國鐵路的“短板”——貨運和適合大多數人需要的普速客運并沒有得到應有的改進。就高鐵而言，雖然開通了8千多公里的營運里程，其中有些線段也的確具有帶動地區經濟發展的外部效益，但是，由于規模過大、指標過高和投資效率低下，浪費十分驚人，投入的資源和產出的成果之間完全無法比擬。所以，無論從成本效益分析還是從稀缺資源有效配置的角度考慮，都顯得得不償失，甚至完全誤配。事實還表明，鐵道部門領導自稱的他們所創造的世界最短的建設工期、每小時380公里以上的行車速度、百分之百的安全系數等方面的“世界紀錄”，或者是華而不實的自我吹噓，或者是完全子虛烏有的杜撰。而數以萬億元計的投資，除養肥了一大批腰纏萬貫的貪官污吏和“紅頂商人”外，還欠下了高達2.5萬億元的未償債務，要由平民百姓今后去償還。
總而言之，能不能用國家資本主義的方式，靠國家的強制力量和政府主導的海量投資去實現中國的發展，是一個我們必須回答的重大問題。財新傳媒的記者秉承新聞人的求實精神對高鐵建設進行了深入的調查，他們呈現在本書中的豐富翔實的材料和據此做出的有理有據的分析，無疑能夠為我們做出自己的判斷提供重要的幫助。因此，我愿把它推薦給關心國家發展前途的讀者們。是為序。