列車操縱與制動（簡體書）

《列車操縱與制動》分為列車操縱理論及實際運用、列車制動理論及實際運用兩部分。主要對列車啟動、線路運行操縱、制動調速、停車對標四個環節中的功率調節、速度控制及制動機操作技術運用進行了較為詳細的敘述。對列車實際運行中的操縱理論與技術運用等若干應用問題進行了深入細致的研究與解釋，有很強的現場實際操作指導作用，對機車乘務人員了解和掌握列車牽引和制動的實際技術問題可起到較好的效果。
《列車操縱與制動》可作為機車運用干部、機車司機培訓班教材及各類機車專業學校參考用書。

章 列車操縱理論及實際運用
節 運行中機車功率的運用
第二節 區間運行時分的確定
第三節 加速度運用
第四節 測速的技巧

第二章 列車制動理論及實際運用
節 列車制動分析
第二節 列車制動運行曲線運動軌跡與制動心理分析
第三節 列車制動調速與制動停車
第四節 線路坡度與列車制動距離
第五節 列車充風與制動距離控制
第六節 關于牽引輔助制動的運用
第七節 列車站內對標停車分析總結與提高
第八節 列車制動距離綜合控制計算
參考文獻

《列車操縱與制動》：
五、減壓量與制動距離控制
列車在區間運行過程中的調速減壓制動與列車進站停車對標減壓制動是不同的，它們有本質上的區別，不能一概而論。列車在高速運行中進行調速制動時，由于列車速度較快，摩擦阻力較小，所具有的動能較大，自然慣性力也比較大，在制動時閘瓦抱住車輪踏面的瞬間，溫度迅速升高。因此在初制動時，由于在階段（初制動降速階段）中受到空走距離的影響，制動力相對較弱，列車減速度值也相對較小，即使使用較大的減壓量進行減壓，只要不是處于變坡點較大的線路上，列車縱向作用力的平衡基本不會受到破壞。
1.列車線路運行速度調節減壓制動
列車在進行運行線路速度調節減壓制動時，對于列車運行速度小于120km/h的列車，減速值在40km/h以內，列車降速范圍較小時，可采取與列車站內停車基本相同的初制動減壓方式，進行小減壓量制動調節速度。對于列車運行速度大于125km/h的準高速列車，列車降速范圍較大，調速制動時，則必須采取較大減壓量制動。
遇下列情況，列車制動減壓量應采取大于50kPa的常規初減壓量進行減壓制動。
（1）列車運行速度大于125km/h時。
（2）列車運行速度大于115km/h，且線路坡度小于-3‰時。
（3）列車速度大于110km/h，且處于長大下坡道線路，需采取連續調速制動減壓時。
（4）貨運列車運行速度大于70km/h，且線路坡度小于-3‰時。
特別值得注意的是，列車處于上述運行環境中時，若采取小于50kPa的常規減壓量進行調速制動減壓，將會大大延長列車的實際空走距離，對于閘瓦制動的列車車輛而言，這無疑將急劇增加車輛閘瓦的制動升溫，進而大大延長列車制動距離，即使是采取常規減壓量進行減壓制動，也應立即采取大減壓量追加制動措施，避免少量追加后進行盲目觀測速度的失誤；若此時列車處于長大下坡道線路上需連續制動調節速度時，對于未使用電阻制動與空氣制動進行交替制動的列車就有“放飏”的可能，是十分危險的。
2.列車進站前運行速度調節減壓制動
列車進站前運行速度調節減壓制動，主要是根據列車制動減壓時的速度變化情況來判斷列車制動力，并對列車進站對標制動停車在40~48km/h的速度范圍內的制動距離進行初步判斷。因此，在列車初制動調速時，應盡可能選擇線路平坦地段，初制動減壓量盡量保持與進站停車對標制動時的再制動減壓量基本相同。即使是高速，也應在確定初步判斷進站對標制動停車的制動距離后，視列車制動力及制動速度變化情況，及時調整制動時機和追加減壓量，以確保列車站外機車制動機緩解地點至站內再制動地點之間有足夠的車輛充風距離和時間；若只是單純采取簡單的初減壓減壓制動方式，只會相對延長列車調速制動距離，縮短列車站外緩解地點至站內再制動地點之間的距離，進而縮短列車管充風時間。如果錯過站外調速制動時機，采取調速減壓制動措施較晚，勢必造成被迫采取追加減壓制動措施，也會造成車輛充風時間和距離的延長，這無疑將會影響到列車進站停車對標時的再制動時機。因此必須降低進站速度才能基本保證車輛有一定的充風時間；而列車進入站內停車則是低速運行，由于列車速度較慢，摩擦阻力相對較大，閘瓦與車輪的摩擦所產生的升溫，相對于列車高速運行來說極其有限，所具有的動能也較小，因此采取與列車高速運行相同的方法進行制動是不合適的。且由于車輛不完全充風狀態，勢必會嚴重破壞列車平衡狀態，造成列車沖動，達不到平穩制動的目的（即使是高速運行，若列車調速制動線路處于上坡道或小半徑曲線或列車制動力較強時，也應采取少量減壓后追加的方式進行制動調速）；但若采用少量初減壓制動方式，將大大延長站內對標制動距離，其結果是被迫連續追加減壓，危及安全而更不可取。
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