準點發車：日本鐵路為什麼是世界上最準確的？

對這一百年左右的日本社會而言，
列車依照時刻表準時在車站離到，是理所當然的日常。
因為和太陽每天東升西落一樣，是理所當然反覆重現的日常，
人們並不會去探問它的理由。

那一年到頭牢牢刻畫的準確節奏，是人所打造出來的。
但人們無法得見這過於巨大的系統的模樣。
人們只聽到眼前列車的聲音而已。

上面這段頗具詩意的文字，是《準點發車》作者三戸祐子特別寫給中文版讀者的話語，似乎道出了她探索日本鐵路超過三十年的心聲。

最初，三戸祐子是懷抱這樣的問題意識來探究鐵路：「日本鐵路究竟有著什麼樣的契機，又歷經哪些複雜的因果關係，最終才得以實現令世界各國吃驚的準時運行？」這不解的謎團，成了《準點發車》最初的發想。然而，回顧1996年秋天時的初步假設，她坦言：「那時的我，從更遙遠的地方看著鐵路。……那時還處於隨興設想的階段。」直到某天發生了一件意外小事，使得準時運行的問題變成了她自身的問題。

那一天，三戸祐子偶然遇上了日本不常見的列車誤點。五分鐘後，搭上延誤的列車，在一路搖搖晃晃中，她開始思索自己稍早的莫名焦躁。由於沒想過自己是會對五分鐘程度的事情費神抱怨的個性，這個經驗很是震撼。「我完全沒想過鐵路會有誤點這回事。為何認定不會誤點？因為它總是準確地運作著。可是，它為何總是準確？」

三戸祐子察覺到自己平日雖然依賴鐵路過生活，卻忽略了「隨時隨地、持續正確無誤地依照時刻表行駛」應該是非比尋常的事，而把準確的鐵路想得太理所當然了。「對於準時運行的問題，能否不從鐵路服務提供者的立場，而是從鐵路使用者的觀點，就自己切身的問題，以大家都懂的語言來書寫？探究準時運行的祕密，或許也涉及重新審視日本社會。」於是，她展開了深度企劃調查。

透過大量的文獻爬梳、相關人員訪談、實地現場觀察，她收集了詳實的素材，並借用「生物」的意象（觀察日本鐵路的「演化過程」），作為《準點發車》的書寫架構。第一部檢視環繞著日本鐵路的自然環境、民族性、社會條件及歷史脈絡，以探查準時行駛之謎；第二部揭開技術的機密，從鐵路公司內部來瞭解，鐵路人員實際上如何打造依照時刻表準確運行的鐵路；第三部描述翻轉百年來鐵路常識的技術革新，並思索「準確度」今後的走向，以及與日本社會的關聯。

2001年，《準點發車》單行本（原副標題為「烙印在日本社會裡的鐵道節奏」）上市，當時三戸祐子這麼談論自己的作品：「它乍看是鐵道書籍，再讀則是系統論，再細讀其實是日本文化論……而它也是我試著以『經濟的視角』，來解釋周遭工程式的社會系統的一本書。」

四年後，《準點發車》文庫版發行，副標題改為「日本鐵路為什麼是世界上最準確的？」。她說道：「文庫版於書店上架的翌日（2005年4月25日），發生了JR福知山線出軌事故，因而有段時間本書被當成『事故之書』來閱讀。也因為此緣由，不知該說是幸運還是不幸，我也被視為是個十足的鐵道迷。」

在繁體中文版出版之際，三戸祐子特地為台灣讀者寫了一篇補論——〈從濃縮了的巨大系統轉向〉，不僅涵納了她在《準點發車》出版後持續發表相關文章的精華內容，也從現今的時間點展望未來。即使高齡化、少子化對日本鐵路帶來異於過往社會經驗的巨大衝擊，而現職鐵路人在新冠肺炎疫情下更經歷了從未見過的光景，然而在可預見的未來，相信日本鐵路仍將繼續準點運行，而人們對於鐵路的想望與追尋，也將持續不息。

【作者簡介】

三戸祐子

1956年（昭和31年）生於東京。1979年慶應義塾大學經濟學系畢業，修習數理經濟學。1980年，以時間為討論主軸，論述政府與市場之間關係的論文〈大政府還是小政府？〉，獲得日本經濟新聞社《選擇的自由》出版記念論文優秀獎。自1983年起為經濟、經營管理議題作家，以經濟雜誌為主發表各種報導。後來因於鐵道雜誌書寫報導，而與鐵道結緣。2002年（平成14年）以《準點發車》一書，獲得藤田未來經營獎（圖書部門），以及交通圖書獎（技術部門）。自此之後，書寫議題主要針對人與系統之間的關係。也兼事演講活動。興趣為歌舞伎鑑賞、美術鑑賞、自行車及將棋等。

【譯者簡介】

羅晨音

國立政治大學中文系畢業，現為兼職譯者，譯有《魚與黑道：追蹤暴力團的大金脈「盜漁經濟」》。

【校訂者簡介】

林宗德

國立清華大學通識教育中心暨社會學研究所合聘副教授。研究興趣為科技與社會觀點下的機器人、電腦模擬，以及大規模科技系統。觀察、瞭解各種大規模科技系統如何運作也是日常喜好，並因此建議將《準點發車》一書譯為中文。也翻譯、校訂感興趣的科普和學術書籍，包括《「科學的思考」九堂課》、《論文教室》、《透視科技與社會的九道工法》等。

文庫版前言——蘊含著橫跨千年日本智慧的列車運行計畫

現代人的日常生活是由巨大的系統來維持的。例如此刻照亮您房間的燈光，是經過好幾百公里長的輸電線傳送過來的；上班族在打卡時刻及時到齊，是因為交通路網上的列車全都準時地運行。燃氣、給水排水、垃圾處理、手機和網路的使用，甚至連便利商店架上陳列的各種商品，如今都是藉助電腦網路之力，由巨大系統的其中一部分供應著的。

然而麻煩的是，這些巨大系統有個大缺點，就是人們的肉眼無法完全掌握它的運作狀態。電子郵件傳送給對方的狀態，就算想拍照呈現也拍不出來，巨大系統中，有獨特的「數字魔法」在運作，這是用日常感覺的經驗無法完全掌握的。只有發揮想像力，才能看見其模樣、感受其脈動。這是相當棘手的特性。

本書源自於探問「日本的鐵路為何準確？」這個問題，試圖以日常的語言，來描繪一般人的肉眼理應絕對看不清的，以巨大系統之姿存在的鐵路，在日本誕生、運作，終於開始依照準確的時刻每天脈動的模樣。

說起鐵路，多數人腦海裡浮現的應該是奔馳的列車、綿延的鐵軌、車站及隧道等等硬體。但是要讓像鐵路這樣巨大的設備產業動起來，所需的軟體其實也很巨大。而令人驚訝的，是日本社會對於鐵路的軟體亦即列車運行計畫的構想。其中不僅有日本鐵路一百三十年的智慧，更蘊含著日本社會橫跨一千年的智慧。

世界上沒有像日本這樣和鐵路關係如此緊密的國家。若帶上具有想像力的眼睛，透過這個常有機會觀察的巨大系統，應該能夠多少體會自身所處的社會。

文庫版前言——蘊含著橫跨千年日本智慧的列車運行計畫

序章 準確的鐵路，理所當然？
令人吃驚的日本鐵路／從準時運行看日本社會／也像「生命秩序」的鐵路準確度

第一部 環境

第一章 準確度的起源
如果重新檢視日本地圖……／明治政府的「阿波羅計畫」／從徒步時代邁向鐵路時代／明治時期的日本，火車為什麼跑得動？／喚醒培里的鐘聲／稱為參勤交代的大規模移動計畫／沒有像日本這樣旅行常態化的國家／成串發展的都市／既有的土木技術／江戶時代就準備好的「原生湯」

第二章 準時運行的誕生與演化
日本鐵路從何時開始準確？／推動鐵路準確的人物／黃金的一九二○年代／戰爭的影響／從蒸汽機關車到電車／列車容易誤點的時期與地點

第三章 鐵路必須準確，都市才能成立
選擇成為「一秒不差」的準確鐵路／「現在的人可能不相信吧⋯⋯」／新宿車站上午八點三十分／誤點十分鐘所造成的東京混亂／開始「消化」乘客的時代／大都市與鐵路的兩人三腳／消化高樓化的大都市的單層鐵路／都會人的想法

第二部 結構

第四章 驚人的行駛技術
在不確定性中所浮現的確定／「一秒」之大的時間／駕駛員們的想像訓練／機械與人融為一體的行駛／「坐上駕駛座，才鬆了一口氣」／因為守住運行計畫，國鐵改革才能成功

第五章 與干擾因素搏鬥
「實驗室」裡的運行／鐵路系統所面對的各種干擾／越小心謹慎的鐵路越容易誤點？／列車沒誤點才不可思議／維持準時運行的兩種構想

第六章 巨大系統的魔術
與數字搏鬥／完美╳完美╳完美＝？／提高可靠性的特效藥／人的能力也並聯／最重要的還是平衡

第七章 列車群生態
鐵路系統的弱點／鐵路系統的不穩定性／迅速復原／影響的停止器與替代運行計畫／車站是系統的穩定化裝置

第八章 好的運行計畫不誤點
搶先再搶先的對策／以運行計畫為媒介調整供需／鐵路系統的僵固性／「讓乘客開心的運行計畫」不誤點／掌握需求的資訊系統／列車運行的軟體與硬體／突破供給能力的極限／一座月台能容納二一七班列車離到的理由／造就「好的運行計畫」的文化

第九章 設計「運行計畫的回復力」
規畫在運行計畫裡的「餘裕」／「餘裕」越多越好嗎？／有彈性的運行計畫易回復／系統可靠度是在設計階段整合進來的

第十章 系統的駕駛座
人類視覺無法掌握的系統／「全部都和計畫的一樣」那天的行控中心／與時間搏鬥／讓運行計畫回復的「內科治療」與「外科治療」／颱風天的行控中心

第三部 超越準確度

第十一章 日本鐵路今後依然會準確嗎？
大眾社會的適應力／適應力的性質變化／小存量，大流量／「鐵道魂」是否永恆？／沒有餘裕，是日本社會的宿命嗎？

第十二章 成熟社會之夢
日本式的「餘裕」創造法／資訊技術拓新局／每個人的眼睛都能即時掌握的鐵路／運行圖人與電腦的對話／靈活的鐵路系統設計／成群的「列車機器人」／系統整體都是穩定化裝置／競賽規則改變了／從公共空間到私人空間／「急性子」的日本人，性格也會改變嗎？／文明的維護／技術具有訊息性

文庫版後記
參考文獻
給繁體中文版的補論——從濃縮了的巨大系統轉向

明治政府的「阿波羅計畫」

日本社會正式針對自然環境動工，始於明治時代。德川幕府雖然開鑿神田山填造江戶碼頭、改變利根川的流向打造東北米糧的輸送路徑、在全國各處進行治水工程，但對德川幕府而言，有山有谷有河的地理條件，毋寧是天然的要塞。

幕府出於軍事上的理由，既未在大河川上搭橋，街上也禁止行車，即使在市中心，比大八車（人力貨物車）還大的車也是禁止使用的（京都周邊的牛車除外）。街道雖有整修，但那基本上是讓人步行移動的道路，進行參勤交代的大名，不用說武器，連帶幾匹馬上街都被嚴格限制。在嚴格的限制下，馬匹不過是特定階級才准使用的交通方式和資訊的傳達手段。

因此，日本的陸上交通，並未經歷真正的馬車時代，也沒有修築讓大量物資與人們搭車移動的大道。江戶時代的交通，基本上，大型貨物主要經由河川、海路運輸，人則走陸路徒步移動。休憩的「宿場」是以人一天能走的距離來設置。日本的都市，以步行可至的間隔距離成串發展起來。

鐵路在這種交通狀況下出現。除了大都市才有的馬車鐵路時代以外，日本的陸上交通，一口氣從徒步的時代躍進了鐵路的時代，這也是針對日本社會的地理條件正式動工之始。

當初著手進行此事的明治政府，與其說是把鐵路當成搬運特定物品的輸送方式，不如說將它當作一種技術來追求。在冷戰時代，於美蘇對立中產生的、標榜「把人類送上月球」這宏大目標的阿波羅計畫，並非前往月球的交通方式，而是在象徵人類的可能性、是表現偉大國家的手段。同樣地，在外國的威脅中，對於強烈意識到與歐美技術落差的明治政府而言，鐵路計畫應該是文明開化的象徵，是表現明治政府之偉大的手段。一開始的鐵路計畫，並不是迫於搬運煤炭或礦物的需要而推動的。

為了迅速縮短技術的落差，明治時代的領導者選擇的方法，是向外國（英國）借入資金，把整組鐵路全部從國外買過來。上從技術顧問、駕駛員等支付高薪僱用的公聘外籍人士，下至車輛、軌道、鐘錶，還有枕木與煤炭——第一條來到日本的鐵路，一切都是舶來品。

另一方面，對生活於徒步時代的一般庶民而言，鐵路除了衝擊，沒有別的。每當有太空梭發射，老早就有很多觀眾從大老遠聚集到甘迺迪太空中心，想一窺發射過程。類似的狀況，在日本鐵路初次運行的明治時代，也很普遍。

據說，從新橋到橫濱（現在的汐留到櫻木町）的鐵路建設一定案、局部區間開始試運轉後，當時的日本人就拎著便當在沿線上看熱鬧了。鐵路也是當時東京的觀光特產。對當時的人們而言，說起交通工具，最多只能想到轎子或馬匹，一邊冒煙一邊發出轟鳴聲行駛的「陸蒸汽」，應該算是超現實的東西。據說，蒸汽火車的轟鳴與震動一旦接近，人們不僅只是看而已，還五體投地來迎接它。

鐵路的初次登場，給了日本社會鮮明強烈的印象。蒸汽火車行駛著，彷彿昭告人們：日本社會將迎來巨大的變化。

從徒步時代邁向鐵路時代

軌道繼續延伸、各處都開始營運後，對鐵路的期待也一下高漲起來。連從新橋到橫濱這種徒步或乘轎要花上半天到一天時間的距離，鐵路都用不著一個小時；東京到京都，徒步要走二十天左右，如果遇到河川泛濫渡船停駛，不知道要花上幾天，現在變成一兩天就能到，真不得了。只要建了鐵路，什麼都做得成——對於只有費勁的交通方式可用的日本人而言，鐵路就好似一根魔杖。日本社會在明治時期，經歷了兩次鐵路建設的熱潮。

而實際上，鐵路即將劃時代地改變日本社會。本來，除了大隈重信和伊藤博文等鐵路推進派，京都到東京之間的鐵路，不過被視為天皇出行京都、或配合國會開會將議員送到東京的交通手段而已。但從西南戰爭開始，隨著接下來日本與清國、俄國等外國的戰爭開打，人們逐漸瞭解，鐵路在運送軍人和軍事物資上，是效用極大的運輸方式。絲線與絲織品是當時日本的重要輸出產品，它們從上州的產地到橫濱港口的運送，鐵路也貢獻很多。

鐵路一向被當成技術或強化中央集權體制的手段來發展，而到了明治中期，視其為產業的發展方向，已經追了上來。此後，鐵路在日本社會的功能益發提高，如同牽引著日本現代化的火車頭。

如果說德川幕府之前的日本社會，選擇的是利用有山有谷有河川的地形為自然要塞，藉此確保社會安定，那麼，明治政府以降的日本社會，選擇的則是改變地形、鋪設鐵路、讓大量物資和人得以移動，藉以發展軍事與經濟的道路。

在山脈裡建隧道，在河川、山谷上架橋鋪鐵路，之後的世代更透過高速公路克服這樣的地理條件，將它與國家的繁榮連結。這從以前的明治時代到今日，一直都是日本政治的大課題，它左右著日本的政治環境，重要到甚至有「土木建築之國日本」這樣的形容出現。

順帶一提，日本最早的鐵路，有一部分是在海上行駛的。當時的陸軍和彈正台（後來的司法省）強硬反對鐵路建設，說那是額外開支，若有鋪設鐵路的資金，不如撥給國防經費，還阻撓鐵路用地的測量。大隈重信說，「那就走海路。」於是，最早的鐵路有部分區間是在海上砌石，在其上通行列車的。而成為新橋車站用地的汐留，與那一帶群集的船家女主人，早已發生和迫遷相關的補償問題。

日本的鐵路，並非建設在什麼都沒有的荒野。軌道和車站，總在人們步行可到的距離內，環顧軌道周邊，近處就有人走的小徑和房子。在人所居住、已有社會秩序和文化之處，某天開始，鐵路就像突然改變現狀般地鋪設了起來。對日本社會而言，鐵路建設不僅克服了有山有谷有河川的地理條件，也意味著徒步應對自然要塞的時代裡所培育的社會秩序與文化、國防的構想、甚至繁榮國家的方法，都急遽地重組了。

明治時期的日本，火車為什麼跑得動？

大隈重信、伊藤博文、井上勝等明治時代鐵路建設的領導者，儘管曝於鐵路反對派的暗殺危機之中仍然堅持，就算鐵路在海上，仍然要鋪設。他們應該是預見鐵路將會帶來的日後的社會變化。若沒有抱持堅強意志與信念的領導者存在，不可能有如此劇烈的社會秩序與文化重組。

然而，從另一方面來說，少數領導者再怎麼起勁，鐵路的運行也不能只靠他們。國家領導者再怎麼幹勁十足想建設體面的鐵路，如果沒有贊成者、沒有具備實際去建設鐵路和維持管理營運能力的眾人，明治時代的日本，火車應該就無法抖擻地冒著蒸汽持續奔馳。

此外，長期生活在徒步時代的人們，如果對鐵路沒有興趣、不接納鐵路帶動的新社會、無論如何不跟上來的話，鐵路便無法充分聚集使用者，鐵路建設也不過就是一個當時政權一時興起旋即告終的想法。這麼一來，鐵路就不會在日本社會深深扎根，應該會像線香煙火般的一時熱潮被載入歷史。

今天，日本鐵路專家去開發中國家進行技術指導，屢屢面對的其實就是這樣的問題。即便國家領導者幹勁十足地想建設體面的鐵路，社會方面跟不上的情況卻所在多有。

舉例而言，為了培育肩負國家未來的鐵路技術人員，國際協力機構的鐵路專家在當地舉辦研討會，時間到了，人卻到不齊。那種時候，鐵路專家的工作，就得從一個個詢問狀況、思考怎樣才能把大家同時集中在同個地方做起。這些學員可能還不認為鐵路是一生的工作。有的情況則是，專家才剛覺得學員們終於學會了列車的行駛技術，他們卻因汽車駕駛的收入比較好而轉職。

鐵路建設的盈利性，在貧富差距懸殊的國家是個大問題。國家領導者想的是：建設鐵路能改革交通、繁榮國家，但是要讓眾多貧窮的人使用鐵路，票價就必須訂得低，票價一低就無法獲利，在惡性循環中原地踏步。

就算克服了許多困難，終於建成體面的鐵路，然而只過了一年半載，卻因為維修的體制不完備，莫名變成問題滿滿的鐵路。有時是沒有充分培育能確實維修的人才，而有時是即使有了維修技術，零件卻取得困難或是缺乏資金購置。訂得便宜的票價限制了費用的籌措，因此故障的列車，就棄置於軌道一旁。

有的國家因為鐵路電線、電纜能賣得高價，一安裝就被偷走；有的國家，殖民地時代的鐵路技術人員隨著該國獨立，全部返回舊宗主國，形成「技術的空殼狀態」；有的國家種族對立嚴重，列車的運行處處都是困難……。依國家不同，情況各式各樣。

這樣的問題，並非國家領導者或外國技術人員稍微努力一下就能解決。若要提升鐵路的功能，或更具體的，若要排除列車經常延誤好幾個小時的原因，國家領導者就必須對社會的結構與人們的想法下功夫。然而，改變這些需要花很長的時間。

為什麼明治日本雖有很大的技術落差，列車卻立刻能抖擻行駛，甚至成為牽引日本現代化的力量呢？儘管鐵路技術完全是從外國傳來，但日本人強力追求技術的獨立，馬上就能靠自己經營一切，最後幾乎全部都能自己製造了。鐵路開業二十年（建設相關方面則不到十年之間），外籍顧問的身影便幾乎從日本鐵路消失了。

日本的鐵路，雖始於作為表現明治政府之偉大的手段、作為強化中央集權體制的方式、作為文明開化的象徵，但產業的發展立刻追了上來。在長久的徒步時代裡生活過來的日本人，為什麼能夠跟上，藉由移動大量物資與人員，構築國家的繁榮的這個鐵路時代的新概念呢？