車輛霸權：揭露不公平的汽車社會成本，走向安全與正義的交通革命(電子書)

使用汽車的代價，比你想像的高太多！
不斷擴張的汽車和道路體系，正在鯨吞蠶食我們的生活。

醫院、賣場、住宅越移越遠，不開車寸步難行；
通勤時間越來越長，沒駕照連找工作都受到限制；
年長者駕車容易出事，但不用車又無法就醫；
車子多事故也多，台灣每年將近400位行人在路上罹難……

根據統計，日本每年為汽車承擔的社會成本高達24兆日圓，
等於每輛車要耗費約200萬日圓。
使用汽車造成的社會負擔，早就超過帶來的便利！
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社會生活仰賴交通，但什麼樣的交通模式才能帶來真正長久的幸福？
汽車看似讓人們的外出選擇更加多樣，但實際上卻是形成非常有限的交通系統。
當都市、道路設計以車為本，而不是以全民的需求為中心，這樣真的合理嗎？
馬路的使用是屬於所有人，車子只是其中之一而已；
以車輛社會為主的道路使用觀點，是時候要轉變成人本交通思維了。
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曾被國際媒體稱為「行人地獄」的台灣，目前汽機車持有率99.5%，亦即幾乎人人都有車，甚至不只一台車。在此現象下，民眾日常生活的移動高度仰賴汽車，交通傷亡反成為「車本社會」的必要之惡。
堪稱典範的日本，公共交通發達、人行設施完善、交通死亡屢創新低。然而，日本也曾面臨漫長的交通黑暗期，史稱「交通戰爭」時代。本書從日本走向車本的歷史回顧及對車本社會的批判，以經濟角度的實證資料指出車本社會的負面作用，反思依賴車輛的社會問題，以及轉型後的現狀；同時回應當代課題：新能源型態（電能車、燃料電池車）以及新駕駛型態（自動駕駛）是否真的能解決車輛外部成本問題？或是帶來新的課題？
本書以經濟學面向的實證資料，指出汽車文化的負面效應；借鏡日本脫離交通地獄的第一手經驗，扭轉台灣擁車數過高的現象，重塑人車平衡。對於已經深陷車本牢籠的台灣社會，本書提供了一個理解問題、積極改善的參考，啟發我們思考如何打造人本交通，走向人車共享共融的未來之道。

各界專家學者、意見領袖齊聲推薦
王晉謙｜下一代人本交通促進會理事長
王婉諭｜時代力量黨主席
江啟臣｜立法院副院長
余志祥｜台南市人本交通促進協會理事長
吳昆峯｜陽明交通大學運輸與物流管理學系教授
李超群｜彰化人本交通協會理事長
林于凱｜高雄市行人路權促進會理事長
林月琴｜立法委員
林宗弘｜中央研究院社會學研究所研究員
苗博雅｜台北市議員
許立民｜台大醫院創傷醫學部主治醫師
陳芳毓｜《天下雜誌》未來城市頻道資深總監
陳昭宏｜交通事故受害者、退役交通警察
陳昱芳｜交通事故受害者家屬
張語薰｜台大醫院雲林分院急診醫學部主治醫師
黃俊雄｜台大醫院新竹分院創傷醫學部主任
黃宥霖｜桃園市人本交通推動協會理事長
彭揚凱｜OURs都市改革組織秘書長
楊盛安｜交通事故受害者家屬
趙怡翔｜台北市議員
趙家麟｜中原大學地景建築學系教授
蔡亦強｜國土管理署都市基礎工程組組長
劉宏恩｜政治大學法學院副教授
蕭新煌｜總統府資政、中研院特聘研究員
謝旭昇｜中山大學公共事務研究所副教授
謝銘鴻｜台北市政府交通局局長
簡立建｜前台灣外傷醫學會理事長
Ray｜臉書「台灣是個行人地獄」版主
（依姓氏筆畫排列）

作者簡介

上岡直見
1953年生於東京都，1977年自早稻田大學大學院碩士課程修畢後，從事化學工廠的設計與安全性評估工作，2002年起擔任法政大学兼任講師，教授環境政策。
2000年後參加環境NGO，投入災害避難問題，批判車本主義的車輛社會，並鼓吹重視大眾運輸。2014至2016年間，任日本交通權學會會長，2023年起擔任日本眾議院「國土交通委員會」顧問。
2014年曾以運輸專家身分應邀來台，計算北台灣核災避難時間。曾出版《新冠疫情下的交通》（新型コロナ禍の交通）、《核電避難是否可行》（原発避難はできるか）、《鐵道是誰的資產》（鉄道は誰のものか）等十餘本著作。

譯者簡介

高品薰

專職譯者，譯有《一本讀懂50冊經濟學名著》、《一日一頁宇宙大驚奇》（商周出版）、《九型人格職場識人術》、《不在病床上說再見》（啟示出版）等書。

【審訂者】
還路於民Vision Zero TW
由關注行人路權的公民組成，成員來自不同背景，致力於提倡人本交通與永續都市理念。我們渴望連結各國經驗，推動交通3E，以改善台灣道路上脆弱用路人的處境，促進步行者的尊嚴、安全與快樂，擺脫地獄惡名，打造平等、安全的台灣。

台灣安駕駕駛監督聯盟
一群結合酒駕受害者暨家屬們、公民團體專業人士與社會各界關心道安人士成立的公益團體。為我國從事關懷協助酒駕受害者暨家屬傷亡案例的公益團體，並持續擴大關懷協助交通事故受害者暨家屬。致力於推動：一倡議杜絕酒駕；二倡議杜絕毒駕；三倡議杜絕疲勞駕駛；四倡議杜絕分心駕駛；五關懷服務受害者暨家屬。

前言　「車輛社會」的未來

第1章　車輛社會帶來了什麼？
．車輛解放了人類嗎？ ．「強制用車社會」之形成 ．不再走路的大眾 ．公共運輸的萎縮 ．災害與汽車──大眾受害不斷擴大的車輛社會 ．車輛社會助長了不平等和分裂

第2章　半世紀後的「社會成本」
．《汽車的社會成本》出版半世紀之後 ．宇澤的《汽車的社會成本》理論 ．宇澤之後主要指標的變化 ．環境法規的歷史 ．廢氣處理法與大氣環境 ．燃料規範 ．噪音管制 ．汽車有如汙染百貨 ．駕照持有情形的變化 ．「年輕人離車」風氣

第3章　居住型態與移動方式
．人和車輛的移動方式 ．我們的社會如何使用車輛 ．城市的結構與人的流動 ．改變城市的車輛社會 ．「停放著的凶器」

第4章　道路相關的社會動向
．道路政策的發展歷程 ．道路開發帶來的變化 ．地方道路總計 ．道路財源的變遷 ．負擔與收益 ．道路工程決策過程的不透明性 ．道路財源縮減的時代 ．車輛與道路訴訟

第5章　永無止境的「交通戰爭」
．交通事故的發展趨勢 ．日本交通事故的特徵 ．交通事故是結構性問題 ．事故數據的公開 ．動力過剩是事故的原因 ．對惡質駕駛的應對策略 ．飲酒、藥物的影響 ．新冠疫情下重大交通事故依然層出不窮 ．比車輛廉價的人命 ．生命的經濟價值

第6章　現代的社會性成本論
．社會性成本論 ．內部化的相關論點 ．社會性成本的現代意義 ．保護社會共通資本 ．各別領域的觀點與案例 ．空氣汙染 ．氣候變遷 ．噪音 ．交通事故 ．道路基礎設施費用 ．壅堵（道路混雜） ．停車 ．整體總結

第7章　技術無法解決社會性成本
．對先進技術的幻想 ．對自動駕駛的幻想 ．自動駕駛的概述 ．自動駕駛在「低速」和「物流」方面的應用 ．「環保車」能消解負外部性嗎？ ．電動車是「行駛的核電廠」 ．電動車網的運用是否可行？ ．FCV也是「行駛的核電廠」 ．用補助金堆疊起來的環保車 ．電動車的社會性成本高昂 ．MaaS能改變車輛社會嗎？

第8章　後疫情時代的車輛社會
．新冠疫情與車輛社會 ．「新生活方式」並不具有永續性 ．轉向用車的趨勢 ．是要車？還是要移動的自由？ ．高速公路是否符合SDGs ．車輛行駛量的減少 ．未來的國土利用方式 ．擺脫「車輛經濟學」 ．擺脫「道路經濟學」 ．重視「低速交通」 ．與外國交通政策的比較

第9章　物流業該何去何從
．是誰在行駛卡車？ ．網際網路並非「物質傳送機」 ．卡車司機的實際情況 ．活用鐵路貨運可行嗎？ ．鐵路貨運的縮減歷程 ．社會性成本的案例研究 ．卡車司機的短缺

第10章　公共交通與社會性共通資本
．邁向不需用車的社會 ．公共交通是緩解不平等的系統 ．地區的可持續性與交通 ．取回我們的道路 ．交通工具與能源 ．鐵路的定位轉變 ．社會所需的服務水準

結語　Toyota Corolla發售當時

2019年4月，東京的東池袋曾發生一起車禍死亡事故，一輛失控的汽車撞上了騎自行車經過的親子。雖是在鬧區的路上，但該汽車仍是以將近時速一百公里的速度飛馳。根據近年統計顯示，交通事故死傷人數確實逐年減少，但汽車撞上小學生上學路隊、酒駕、肇事逃逸等案件仍不絕於耳，汽車衝撞店面等雖不至造成死傷的事故也時常發生。
儘管政府單位獎勵老年人繳回駕照，但還是有無關乎駕駛年齡，讓人難以置信的嚴重車禍。日本的車輛社會，被稱為「車輛一流，守序三流」。汽車是一種優秀的工業產品，但我們的社會卻不具有正確使用車輛的駕駛文化。本應是日常交通工具的公共運輸，在大城市地區也未必能做到處處便利，加上新冠疫情的影響，一直面臨減班、路線停運的狀況。
被視為「公共交通工具的底線」的計程車，在核心都會區之外也面臨著存續的危機。在這種各個年齡層的人都「不得不開車」的社會，能夠將交通事故的責任完全歸咎於駕駛個人嗎？確實，自動駕駛技術一直受到期待，但日常交通的一般道路和社區道路、各種十字路口、行人、自行車混雜出入的路口等等，情況愈複雜，所需要的技術門檻就愈高。目前自動駕駛還處於駕駛輔助的階段，離不需要人為操作的超凡功能還遠得很。
另一方面，由於世界各國都相當重視氣候變遷問題，為了促進汽車能源轉型，正大力推行電動車（EV）。連一向被認為對電動車持消極態度的豐田汽車，2022 年初也改變其原先方針，宣布未來將重點開發電動車市場。然而，關於電動車普及後該如何維持電力供給的討論卻依舊十分模糊。如果日本的能源基本政策仍照著目前的方向前進，電動車的大規模普及就形同和核能發電的存續、推進畫上等號。
「車輛社會」的未來走向可說是一片混沌不明。率先步入車輛大眾化潮流的美國，早在100 年前就已經對社會過度依賴汽車所可能造成的負面影響提出警告。而日本的車輛大眾化始於1960 年代，當時也已有許多評論家敲響警鐘，指出車輛社會的負面影響。其中最著名的論述就是宇澤弘文撰寫的《汽車的社會成本》（自動車の社會的費用，1974 年）。
宇澤認為，車輛的持有者和使用者並未完全承擔車輛造成的成本，反將之轉嫁到外部，這正是失序的汽車依賴不斷擴大的原因。他指出，每年每輛汽車所造成的外部成本負擔金額約為200萬日圓。宇澤撰文時，大學畢業生的起薪僅為7 萬至8 萬日圓。儘管這個驚人的數字引起了很多討論，但道路及汽車的數量仍不斷地增加，最終發展成一個即使過了80 歲，不開車也很難維持日常生活的車輛社會。如今，距宇澤的著作發表已過去半個世紀，讓我們重新思考宇澤及其他前人的警告，並審視轉變為車輛成癮社會後的種種現狀。

車輛解放了人類嗎？

曾經有一段時間，人們熱烈地期盼汽車帶來的行動自由能夠解放人類。汽車評論家折口透曾介紹汽車誕生之初的一則逸聞：「社會寫實路線文學巨匠埃米爾．左拉在19 世紀末，在首次搭乘當時普遍認為具高風險的汽車後，被人們要求講述感想，他是這麼說的：「未來屬於汽車—因為它解放了人類。」
當對汽車持反對立場的提問者繼續纏著他，指出汽車的危險後，左拉說：「那麼只要改良煞車就沒問題了。」誠如他所述後來汽車技術的發展也確實將焦點放在引擎和煞車的改進上。
這個故事有趣的地方是，自從汽車問世以來，就一直有反汽車者存在，但更應該追問的是，在往後的一百多年以來，當時爭論的焦點：汽車帶來的危險性，真的有改善嗎？答案是儘管有部分改良，但汽車在本質上的危險仍然沒有根本性的改善。雖然日本交通事故的年死亡人數整體呈下降趨勢，但從1949 年至2020年，因交通事故造成的死亡人數累計已達到64 萬，受傷者超過4000 萬。即使現在，像是卡車撞上小學生上學的路隊、或是明明行走在斑馬線上卻遭到失控車輛撞擊的車禍依然屢見不鮮。
根據世界衛生組織（WHO）2021 年的報告，全球每年有135萬人死於交通事故，成為5 至29 歲年齡層的頭號死因。在報告之外，受傷人數大約是十倍左右。同樣來自世界衛生組織估算，每年有420 萬人死於空氣汙染（單就室外汙染）。雖然車輛廢氣並非室外空氣汙染的唯一原因，但以低、中所得國家為中心，幾乎全世界的人口（99%）都曝露在超過世界衛生組織空氣品質指南的建議值的汙染中3。就算拿來與截至2022年1 月的全球新冠疫情估計死亡總數550 萬人相比，這個數字仍然不容忽視。
在歷史上，日本並沒有使用車輪作為人類移動工具的文化。平安時代的牛車是唯一的例外。武藏野美術大學工業設計專業的森江健二表示，相對於希臘神話中的阿波羅是駕著白馬拉的戰車從天而降，在日本卻沒有任何蛛絲馬跡顯示日本武尊將車作為移動工具或武器。德川家康在其遺訓〈御遺狀百條〉中，定下大海道寬六間（10.8m）、小海道寬三間（5.4m）、橫道和馬道寬二間（3.6m）、步行道寬一間（1.5m）的規範5。據信，當時所謂的「步行道」僅供行人使用，不允許車輛或馬匹通行。此外，市區也禁止除了人力運貨拉車之外的任何使用車輪的交通工具進入。
在西方，馬車確實很普遍，但在明治時期的日本，卻因為馬車頻頻出入在原本無預期讓車輛進出的街道上，造成了相當多事故。在1873 年（明治6 年）由當時的司法省頒布的《違式詿違條令》（取締輕微犯罪的刑罰）中，有「駕馬車在窄巷中奔馳者」（第43 條）和「欠缺顧慮地疾駛馬車以致驚擾行人者」（第 45 條）的記述，根據這些條款可以看出，在當時即使只是對行人造成驚嚇，也會被視為犯罪。律師井上善雄指出，相對於江戶時代和帝國憲法中具有的行人保護概念，反而是現在的法律對行人權利大加輕視、馬虎。

「強制用車社會」之形成

如今，除了大城市外，地區和人們的生活已經被以車輛使用為前提重構，導致許多人幾乎被強制性地使用車輛。人類依賴車輛的程度，甚至被拿來形容人類在能源上離不開核能的狀態。「就像不會有人因為車禍頻傳而說不再開車了，因為有核災風險所以要摒棄核能發電自然也是無稽之談」，像這樣的詭辯，在福島第一核能發電廠事故之前、之後，都不絕於耳。
任職於地球環境產業技術研究機構、能源工學專業的茅陽一在福島核事故發生一年後，將核能事故造成的損失視為平時發電的成本，其結果為全日本國民每人每年 1500 日元，而同樣的計算方式下，交通事故造成的「成本」推估為每人每年 2500 日元，並作出以下說明：

上述提及的數字會因為不同的估算方式而可能變動。然而，毫無疑問地，核能與機動車輛使用所造成的損失幾乎沒有太大區別。可是，我從未聽過有人提出因為交通事故會致人於死，所以不應使用車輛的論調。這是因為人們打從心底認為車輛是必要的，恐怕是覺得這點程度的損失和使用車輛的必要性比較起來，也是必須付出的犧牲。如果這樣，那麼想要讓人們接受核電，就讓他們覺得核能發電和機動車一樣重要就可以了。

在公共交通服務匱乏的地區，一旦在汽車的持有及使用上遇到困難，不僅生活產生不便，就業的機會、選擇更會受到限制。
讓我們以櫪木縣一位長期接受生活補助、只能住在福利收容設施中的母子單親家庭為例。這位母親在找到一份兼職工作後，發現自行車已無法滿足她通勤和接送小孩上下幼稚園的需求，因此別無它法，只能放棄了所有補助，選擇購置一輛汽車。但是，行動自由也帶來了新增的成本，使她陷入更進一步的經濟困境。在1998 年的另一個行政處分撤銷訴訟案例中，受補助者因借用他人的車輛而被取消生活補助。法院的判決表示，即使是正在接受生活補助的國民，私下開車並無不合理之處。在訴訟中為原告方服務的平田廣志律師認為，從目前地方城市的私家車普及率來看，在當今這個車輛社會（距今25 年），一個人如果不能依需求使用汽車，有違憲法所謂「全體國民都享有健康和文化的最低限度的生存權及國家提升國民生活的義務」。
此外在2010年，日本律師協會向厚生勞動省提交了一份意見書10，指出應允許領取生活補助的家庭擁有汽車，以作為生活必需品。車輛甚至已成為弱勢人群的臨時避難所。「道路休息站」是設立在一般道路周邊，由國土交通省認定的休憩設施，地方政府申請登錄時，須達成二十四小時免費的停車場、公廁等必要條件。而有一個族群就長期留在這些國道休息站的停車場裡，持續他們的車內生活。
根據電視台的調查顯示，超過三成的道路休息站可以看到這種「車居族」。他們大多因為失業而失去收入和住所，另外也有出於其他各種原因者，年齡、性別各異，也有攜家帶眷一同車居者。即使他們試圖申請生活補助，也會因為名下擁有汽車而無法通過審查。一位接受採訪的人說：「如果沒有車，我就只能露宿街頭。這是我們唯一可以躲雨避風的地方了。」車輛儼然已成為他們的避難所。