從臺車到巴士：百年臺灣地方交通演進史

人力轎子、兩輪牛車、四輪汽車、多組路輪火車、輕軌電車、高速鐵路……
一百年來臺灣地方交通的演變就是一場革命！

可否想像，在一百多年前的清末，牛車與轎子曾經是臺灣這塊島嶼最主要的人貨運輸工具？一百年多來，臺灣的地方交通一日千里，從有限的人力、四腳獸力、蒸氣力到無汙染的電力，陸上交通的演變就是一場革命。人力轎子、兩輪牛車、四輪汽車、多組路輪火車、輕軌電車、高速鐵路……，不論是劉銘傳從中國引進蒸汽火車、日治時期縱橫臺灣南北的縱貫鐵路，或是今日風馳電掣的高速鐵路，都在在改變了臺灣的地景，也牽動了臺灣人的交通習慣，而交通形式的改變更深深影響了臺灣社會的發展。
從人類交通文明史來看，可分為傳統型個人交通工具、半近代大眾交通工具、現代型大眾交通工具，有的幾乎在同一時間登場。
轎子是清代臺灣最主要的客運業，而牛車是最具代表性的貨運業。臺灣的轎子是漢人入臺時引進的，為了配合臺灣的地形地物而顯現出「輕巧簡易」的一面。牛車在臺灣又稱「板輪車」，據說在中國沒有臺灣牛車這種交通工具，盛傳是在荷蘭時代從東南亞引進臺灣。臺灣牛車的形制是兩輪，由三片木板拼成，相當於一個成人的高度。由於清代臺灣路況不佳，遇雨即泥濘不堪，如果不到這個高度，車輛勢必會被卡住。另外，臺灣西部平原河川、溪流眾多，當水位較低時，牛車可運用此一高度的優勢，直接渡河。
清末以後，臺灣引進了人力車、臺車等「半近代大眾交通工具」。人力車的發源地是日本，這項交通工具出現在明治維新時期，同樣與日本的近代化有關，但卻是典型的「和製新事物」，用來滿足日益增加的市鎮或都市人口移動的需求。就在1888年，劉銘傳從中國引進人力車到臺灣。
由世界各主要先進國家的經驗來看，都市化的出現和都市人口的暴增，成為大眾交通工具出現需求的重要背景。第一代大眾交通工具大多為馬車、馬車鐵道等非機械動力者，第二代大眾交通工具則普遍以第一代為基礎改良而來，改良的重點是導入機械動力。以歐美而言，主要是從馬車鐵道轉型為蒸汽鐵道、電氣化鐵道與市區電車；以日本而言，則是馬車鐵道與人車鐵道，轉型為蒸汽鐵道、電氣化鐵道與市區電車。
十九世紀時，歐美各大城市盛行馬車鐵道，但臺灣未曾出現馬車鐵道，卻大量鋪設了馬車鐵道的孿生物――人力輕便鐵道。所謂人力輕便鐵道，是由人推行固定在軌道上運行的車輛，就像礦場的礦車。十九世紀末，日本的大眾運輸廣泛運用人力輕便鐵道，之後再引入殖民地──韓國與臺灣，其中以臺灣使用密度最高、存在時間最久，從而誕生了交通運輸業的百年企業。
「現代型大眾交通工具」是指進入機械動力領域後的交通工具，如鐵道、巴士、電車等。臺灣鐵道濫觴於清代劉銘傳的鐵道建設，但這段鐵道無法達成貫通全島的初衷，僅完成基隆到新竹的「區間」，因此成為臺灣最初的「現代型地方交通工具」。到了日治時期，日本殖民者在劉銘傳建設的基礎上繼續完成縱貫鐵道及其支線淡水線，再將臺北市區切割成三大部分。而臺灣總督府鐵道部努力地想完成市區鐵道高架化的工程，但因無法籌得足夠的經費，最終先完成了樺山貨車站，另外也興建了製糖鐵道，並鼓勵臺北鐵道株式會社、彰南鐵道株式會社和臺中輕鐵株式會社等民間鐵道公司的成立。
地方交通，特別是都市交通，需要班次密集、機動力高的交通工具，於是人類開發出將機械動力裝設於車廂內部的軌道型交通工具，而市區電車可說是專門為了都市交通所產生的產物。在臺北捷運出現以前，臺灣幾乎未出現過都市軌道交通系統。不過，早在二十世紀初期，臺灣社會已經開始思考建構軌道系統，以滿足快速成長的都市交通需求，後來演變為一波又一波市區電車鋪設的風潮；此一風潮並未因臺北捷運的興建而結束，反而在近期的「前瞻基礎建設計畫」以及各主要都市的「輕軌」建設獲得延續，橫跨百年。
臺灣汽車運輸的基礎擘劃於日治時期。不過，戰前日本帝國的陸運政策是以鐵道為主，汽車運輸附屬於鐵道部門之下，這樣的情況在中華民國政府接收臺灣之後，徹底獲得翻轉。戰後臺灣在地方道路系統，相較於二戰以前，最重要的突破是「快速公路」的興建。經過大約一百年的時間，臺灣交通建設飛速發展，各級公路交織出完備道路系統、環島鐵道網、時速超過三百公里的高鐵、六大都會區大眾軌道系統或鐵道地下化、前瞻基礎軌道建設、市區環狀鐵道等議題，都受到熱烈的討論。
臺灣下一個百年的交通將會是什麼樣貌？本書細說一百年來臺灣地方交通的演變歷史，交通工具的日新月異和萬千風貌，在本書中再現風華、展露無遺。

【紀臺灣】圖說臺灣史系列
《凝視時代：日治時期臺灣的寫真館》
《臺北歷史．空間．建築：新莊、艋舺、西門、大龍峒、圓山、劍潭》
《太陽旗下的制服學生》
《臺北城中故事：重慶南路街區歷史散步》
《從臺車到巴士：百年臺灣地方交通演進史》

李為楨（國立政治大學臺灣史研究所副教授兼所長）
洪致文（國立臺灣師範大學地理學系教授、國家鐵道博物館籌備處主任）
黃紹恆（國立交通大學客家文化學院教授兼院長）
蔡龍保（國立臺北大學歷史學系教授兼教務長）
薛化元（國立政治大學臺灣史研究所教授兼文學院院長、財團法人二二八事件基金會董事長）
（依姓氏筆畫排列）

「本書作者陳家豪博士為近年臺灣學術界栽培熟悉並有足夠能力運用中英日史資料的少數新起之秀，尤其對於臺灣現存眾多日文研究資源，陳博士優越的判讀與運用能力，使得本書內容極為豐富與扎實。此書的完成及出版，除意味臺灣史研究已然進入世代傳承的階段，亦明確標示出新的臺灣經濟史研究不能再以政權交替作機械性的時期區分，必須依研究課題論述之所需，進行跨越政權交替的貫時性研究。儘管此研究取徑具有相當程度的挑戰性與難度，但是卻更能貼近史實，進行更立體及深度的論述，本書在這方面的展現值得肯定。另外，近年臺灣史在研究方法上，跨領域的整合亦成為研究主流之一，陳博士這本書結合歷史學及經濟學（包括會計學、管理學）的觀點及理論，將爬梳自浩瀚如海的史料、資料群的各種紀錄與史實，以平易好讀的文字，理路清晰地鋪陳論說，應可說是近年臺灣史著作在這方面的佳作，值得稱許與推薦。」
──黃紹恆（國立交通大學客家文化學院教授兼院長）

「本書作者在博士班階段以來的豐富國際經驗洗禮，使其研究總是能立足臺灣、放眼東亞，一再突破既有研究框架，提供給臺灣史學界新的視野與觀點。因此，這本書的書寫風格，雖然完全與作者過去學術發表完全不同，沒有一大堆學理分析、文獻批判與統計圖表，讀者仍然可以透過平易近人的筆觸，了解到作者長年投入相關領域的深厚底蘊。」
──薛化元（國立政治大學臺灣史研究所教授兼文學院院長、財團法人二二八事件基金會董事長）

「作者在書中展現其對史料的熟稔，柔軟地帶入一般人覺得艱澀的一手資料，置入在海內外蒐羅的珍貴圖片或該時代的新聞、雜誌，使讀者能貼近並感受時代氛圍；作者必然與龍風鳳舞的檔案文書字體以及龐大統計數字，鏖戰過許多夜晚。作者刻意安排的清楚小方塊內容與表格，則讓讀者能輕易地掌握重點，細細品味。舉例來說，這本書經常提到不同時代的交通政策論爭，讓讀者知道臺灣交通發展過程，除了真正獲致實現的建設之外，其實還有不少其他選項遭到割愛，這時候作者會透過簡單的圖表，讓人很快掌握到不同方案的差異性，再搭配小方塊訴說當下時空背景。」
──蔡龍保（國立臺北大學歷史學系教授兼教務長）

「這本書主要內容圍繞在日本時代，並且往清代以及戰後延伸。如同書名，本書的主角是臺灣地方交通工具，但作者並非單調地將不同交通工具獨立開來討論，而是從人類交通文明史的宏觀視野，對於其源起進行考察，因此讀者不僅會透過本書發現到許多過去鮮為人知的歷史篇章，還得以有脈絡地認識到不同交通工具的地位以及屬性，以及從傳統到現代的演進歷程。而更特別的是，作者在這本書的許多段落，還特別將臺灣與周邊地區進行比較，不僅再次展現本書宏觀視野之處，亦會讓人在閱讀之餘，感到更加津津有味。」
──洪致文（國立臺灣師範大學地理學系教授、國家鐵道博物館籌備處主任）

推薦序
蔡龍保（國立臺北大學歷史學系教授兼教務長）

臺灣近代交通的發展，若仔細觀察其由傳統到現代的歷程，內涵十分豐富、有趣，而且頗具啟發。轎子、牛馬車、人力車、輕便鐵道、鐵道、汽車、船運所扮演的角色，各自有其時代之意義與重要性，交通工具的演進與發展，不斷改變臺灣社會的面貌。提到交通，多數人會先想到鐵道；言及鐵道，第一個會想到的大概是劉銘傳。然而，從清代以迄今的鐵道史發展過程中，存在著更多重要的國內外人物、本土與國際的重要課題、具深刻意涵的重大事件，有待我們深入發掘、理解，更遑論包含多元要素的交通體系，誠可謂是待開發之寶庫。本書作者陳家豪博士有其企圖心，希望此一科普性質的書籍能成為理解臺灣交通發展史之指引。
十五至十七世紀的大航海時代，已顯出人類的不安分與冒險精神，臺灣也因荷蘭的殖民而被帶入世界貿易體系。日治時期，各項傳統交通歷經舊瓶新酒的改革，加上政府引導下新式交通的快速發展，1930年代各交通機關間的島內外聯運已趨於成熟，對於移民墾殖的推進、人口市鎮的發展、新舊產業的振興、近代社會生活的形塑、臺灣人近代觀的普及，皆扮演重要的推手角色，甚至促進臺灣人認同觀念的形成。1991年，南迴鐵路完工，環島鐵路的夢想終告實現。2007年，臺灣高鐵正式營運，帶來新一波的空間革命。隨著一波波的交通革命與網路時代的發展，全球化程度不斷深化，時代巨輪轉速加快。當我們回顧交通史的發展時，是否也能更增添一分現代人的宏觀視野，是我個人對本書的期待。
作者陳家豪博士是國內少數碩士論文、博士論文皆以交通史為主題的研究者。取得博士學位之後仍勤於筆耕，在交通史、企業史的研究上屢有開創性的佳作，除了博士論文通過學術審查出版成專書之外，還持續投稿於《臺灣史研究》、《臺灣學研究》、《臺灣文獻》、《經濟論文叢刊》、《經營史學》等國外優良期刊，成果豐碩，質量均佳，誠為年輕一輩之優秀研究者。科普性質的書籍，若奠基於紮實的學術研究，則更加彌足珍貴，本書即是一例。
另一方面，作者雖然以淺顯易懂的方式呈現，但由於其適當地擴大觸角，用心地提出多元且具新意的課題，對於初入門的研究者而言，也提示了許多能進一步深入探究的課題；諸如，作者嘗試進行戰前臺灣與朝鮮的殖民地比較、戰後東亞四小龍的比較；日治初期臺北市區電車計畫與現今臺北捷運系統之間，如何隱約存在歷史連續性；縱貫鐵道臺北市區路段對於交通的阻礙，如何成為跨政權主政者必須共同面對的問題等，都是很好的例子；至於作者勾勒出戰後臺灣交通發展的種種議題，亦是臺灣交通史研究需要填補的空白。
歷史學的特色之一，就是擅長將課題拉長時間來觀察，會看出問題的不同面向、變化甚至韻味。陳博士的《從臺車到巴士：百年來臺灣地方交通演進史》一書，值得細讀與玩味。本人忝為交通史研究之同好，不揣疏漏，推薦本書給大家。


「本書作者陳家豪博士為近年臺灣學術界栽培、熟悉並有足夠能力運用中英日史料的少數新起之秀，尤其對於臺灣現存眾多日文研究資源，陳博士優越的判讀與運用能力，使得本書內容極為豐富與扎實。此書的完成及出版，除意味臺灣史研究已然進入世代傳承的階段，亦明確標示出新的臺灣經濟史研究不能再以政權交替作機械性的時期區分，必須依研究課題論述之所需，進行跨越政權交替的貫時性研究。儘管此研究取徑具有相當程度的挑戰性與難度，但是卻更能貼近史實，進行更立體及深度的論述，本書在這方面的展現值得肯定。另外，近年臺灣史在研究方法上，跨領域的整合亦成為研究主流之一，陳博士這本書結合歷史學及經濟學（包括會計學、管理學）的觀點及理論，將爬梳自浩瀚如海的史料、資料群的各種紀錄與史實，以平易好讀的文字，理路清晰地鋪陳論說，應可說是近年臺灣史著作在這方面的佳作，值得稱許與推薦。」
──黃紹恆（國立交通大學客家文化學院教授兼院長）

「本書作者在博士班階段以來的豐富國際經驗洗禮，使其研究總是能立足臺灣、放眼東亞，一再突破既有研究框架，提供給臺灣史學界新的視野與觀點。因此，這本書的書寫風格，雖然完全與作者過去學術發表完全不同，沒有一大堆學理分析、文獻批判與統計圖表，讀者仍然可以透過平易近人的筆觸，了解到作者長年投入相關領域的深厚底蘊。」
──薛化元（國立政治大學臺灣史研究所教授兼文學院院長、財團法人二二八事件基金會董事長）

「作者在書中展現其對史料的熟稔，柔軟地帶入一般人覺得艱澀的一手資料，置入在海內外蒐羅的珍貴圖片或該時代的新聞、雜誌，使讀者能貼近並感受時代氛圍；作者必然與龍風鳳舞的檔案文書字體以及龐大統計數字，鏖戰過許多夜晚。作者刻意安排的清楚小方塊內容與表格，則讓讀者能輕易地掌握重點，細細品味。舉例來說，這本書經常提到不同時代的交通政策論爭，讓讀者知道臺灣交通發展過程，除了真正獲致實現的建設之外，其實還有不少其他選項遭到割愛，這時候作者會透過簡單的圖表，讓人很快掌握到不同方案的差異性，再搭配小方塊訴說當下時空背景。」
──蔡龍保（國立臺北大學歷史學系教授兼教務長）

「這本書主要內容圍繞在日本時代，並且往清代以及戰後延伸。如同書名，本書的主角是臺灣地方交通工具，但作者並非單調地將不同交通工具獨立開來討論，而是從人類交通文明史的宏觀視野，對於其源起進行考察，因此讀者不僅會透過本書發現到許多過去鮮為人知的歷史篇章，還得以有脈絡地認識到不同交通工具的地位以及屬性，以及從傳統到現代的演進歷程。而更特別的是，作者在這本書的許多段落，還特別將臺灣與周邊地區進行比較，不僅再次展現本書宏觀視野之處，亦會讓人在閱讀之餘，感到更加津津有味。」
──洪致文（國立臺灣師範大學地理學系教授、國家鐵道博物館籌備處主任）

推薦序／蔡龍保
推薦序／洪致文
推薦序／李為楨
作者序

第一章 傳統型個人交通工具 
最主要的交通手段：雙腳 
東亞社會與轎子 
牛車：清代貨運業 

第二章　半近代大眾交通工具：公共馬車、人力車 
Omnibus 
短暫存在的臺灣公共馬車 
人力車：Rickshaw 

第三章　半近代大眾交通工具：馬車鐵道、人力輕便鐵道 
追本溯源：馬車鐵道
甲午戰爭帶來的契機
百年企業的誕生
軌距的問題
冒著生命危險搭乘
穿山越嶺的利器
經濟與地方交通發展

第四章　現代型大眾交通工具：鐵道 
起點：劉銘傳的鐵道建設 
縱貫鐵道臺北市區路段的難題 
從高架化到地下化的轉折
Aloha：漂洋過海而來
老一輩臺灣人記憶中的「五分車」
縱貫鐵道的戰備輔助線
北港媽祖進香與搶客風潮
縱貫鐵道民營化爭議
製糖業以外的鐵道公司

第五章　現代型大眾交通工具：電車 
日俄戰後市區電車計畫的風潮
鐵道部的回應
市營電車的破局
其他都市的構想
戰後的延續
從電車到MRT

第六章　現代型大眾交通工具：汽車 
人類汽車工業的萌芽
臺灣汽車運輸的興起
臺灣第一輛汽車在何時出現？
誰可以駕駛汽車？
跨政權繼承關係
全面迎向公路時代 

結語：下一個百年

火車與巴士圖片集
參考書目

第一章　傳統型個人交通工具（節錄）

最主要的交通方式：雙腳
美國城市史學者華納（Sam Bass Warner）指出：前近代城市是「步行城市」。套用這樣的概念，可以說清代臺灣是「步行社會」，先民最主要的交通工具毋寧是人的雙腳：徒步下田、辦公（通常是到衙門興訟）、訪友、通學（去私塾）、旅行等。至於挑水、挑柴、挑運種子、挑運米穀、挑選貨物等，雖然加上了上半身的力量，但「移動」還是靠徒步。
成人每天步行的最大範圍，很容易構成一日市場圈或生活圈的範圍。
除了徒步與人力肩挑之外，清代臺灣出現了轎子這種「客運業」與牛車這種「貨運業」；先民運用簡單的槓桿原理外加動物力，略微提升了舒適度與運載能力。

東亞社會與轎子
轎子又稱輿、肩輿、抬椅、滑竿，英文稱為Palanquin, Sedan Chair或Litter，日文稱為「駕籠」（Kago）。
這項交通工具的歷史悠久。在東亞社會，有很長一段時間，轎子是最高級的陸上交通工具，即使是近代交通工具已經導入東亞的二十世紀，我們仍然可以在中國、香港乃至臺灣看到其身影；特別是在地勢比較崎嶇、陡峭的地區，由於鐵路和汽車不易進入，轎子的運用也就被維持得比想像中來得久遠。
各地區轎子的形制與樣式不盡相同，或者說基於乘坐者的「身分尊卑」而有所差異。理所當然，如果是高級官員、貴族或富商大賈所乘坐，必然高級一些、舒適一些或寬敞一些，普通平民百姓可能是以木竹簡單拼湊。通常來說，不論那一種轎子，分別由二到八人來抬，後方轎夫因看不到路，都是由較有經驗者負責導引方向，因為他們只能依賴兩肩所承受的重量與壓力來調整步伐和改變方向。
臺灣的轎子大概是漢人入臺時引進的，為了配合臺灣的地形地物而顯現出「輕巧簡易」的一面。
到鹿港旅行，「摸乳巷」是必訪之地。「摸乳巷」的稱呼固然不雅，我們卻可藉此回想彼時鹿港街屋毗鄰、巷弄狹小的景象。
巷弄狹小是鹿港的專利嗎？如果稍閱清代文獻，當時臺灣街道的寬度通常在一到兩公尺之間。街道兩側還會有攤販或商民擺放物品，實際能行走的空間大約只剩一公尺。難怪十八世紀末，法國人黎列文（C. Imbault-Huart）到臺灣北部的淡水城時提到：「街道的寬度僅容兩人並肩而過。」由此可知清代臺灣街道之狹窄。
我們可以想像，這樣的道路寬度迫使臺灣的轎子不能太大，否則連通行都有困難。「八人大轎」是我們很常聽到的一句諺語，這是一種地位、身分的象徵，不過這種轎子在清代臺灣或許很難見到。
事實上，還有一件事情也限制了臺灣轎子的規模，即臺灣中部以北的淺山丘陵地形。當一頂轎子必須在山林原野顛簸，當然是設計得越輕巧越好。
清代臺灣最常使用的轎子是「顯轎」，這種轎子上下無蓋、中間只有一張椅子，寬度在公分左右，分別由二至四人來扛，主要由木頭或竹子編製；竹子韌性強，若乘坐竹轎，可能會一直感覺上下晃動。

牛車：清代貨運業
如果說轎子是清代臺灣最主要的客運業，那麼牛車便是最具代表性的貨運業。
牛車在臺灣又稱「板輪車」，英文是oxcart或bullock cart。據說在中國沒有臺灣牛車這種交通工具，盛傳是在荷蘭時代從東南亞引進臺灣。
臺灣牛車形制是兩輪、由一頭牛牽曳（最多四頭），約可承載四百公斤或乘坐三至四人。車輪是由三片木板拼成，直徑約150到170公分，相當於一個成人的高度。
為何輪子要做得這麼高呢？因為清代臺灣路況不佳，遇雨即泥濘不堪，如果不到這個高度，車輛勢必會被卡住。此外，臺灣西部平原河川、溪流眾多，當水位較低時，為了趕時間，牛車便可運用此一（高度）優勢，直接渡河。
當時臺灣西部雖港口眾多，但大都有淤積的問題。船舶到達港口後，不僅需要竹筏來接駁，當竹筏把人、貨運抵灘頭時，還要仰賴牛車輪子較高的優勢直接拉到海灘載人和貨；海灘鬆軟，人在上面行走已相當不易，更遑論拉動百公斤以上的貨物了。 
大家耳熟能詳的郁永河，曾在康熙年間來臺考察硫磺生產情況，留下一本足供後人認識十七世紀臺灣樣貌的珍貴文字《裨海記遊》。他提到，從臺南安平港上岸時，有牛車直接拉到淺灘處接他，在此出現了一幅牛車在海水行走的畫面：「（1679年2月）25日，買小舟登岸，近岸水益淺，小舟復不進，易牛車，從淺水中牽挽達岸，詣臺邑二尹蔣君所下榻。」
郁永河似乎對這突如其來的景象感到非常震撼，還特別寫了一首詩來表達心境：「牛車千百，日行水中，曾無軌跡，其堅可知！」

第四章　現代型「大眾交通工具」：鐵道（節錄）

北港媽祖進香與搶客風潮
打從我們的祖先「越過黑水溝、唐山過臺灣」，就把進香這項習俗帶到臺灣。
長久以來，進香成為這塊土地上的人最主要的休閒活動。嘉義北港朝天宮與臺南南鯤鯓代天府，都是清代以來進香規模最為盛大的廟宇。
日本殖民統治臺灣後，隨著人力輕便鐵道與蒸汽製糖鐵道等地方交通工具的出現，進而與縱貫鐵道搭配，大幅提高了人們移動的便利性，也讓進香活動突破清代既有的規模，許多寺廟藉此躍升為全臺信仰中心。
在這些寺廟中，嘉義北港朝天宮是最典型的代表。
1913年，臺灣總督佐久間左馬太前往北港朝天宮參拜，以此為契機，吸引了大批的人潮前往。自1907年起陸續鋪設的人力輕便鐵道與蒸汽製糖鐵道，成為集結人潮的重要「交通手段」。
1907年，兩位臺人地主林慶生與江文蔚集資三萬日圓，成立了「打北春龍輕鐵公司」，並且鋪設今天嘉義民雄（打貓）到北港的人力輕便鐵道。
他們鋪設人力輕便鐵道的目的之一，就是期待前往北港朝天宮參拜的香客所帶來的利潤。
《臺灣日日新報》曾經報導：「北港媽祖廟在臺灣非常有名，每年的一、二月都會有來自北部的桃園、新竹與南部的臺南、高雄等地的香客，每天絡繹不絕。這條打貓到北港的人力輕便鐵道開通後，對於這些香客來說，將會非常便利。」
後來，日本人所經營的製糖企業，不僅在嘉義地區鋪設蒸汽製糖鐵道，還投入了這場香客搶奪大戰。
1911年，「北港製糖株式會社」鋪設北港通往嘉義的蒸汽製糖鐵道，稱為「嘉義線」；「大日本製糖株式會社」鋪設北港通往斗南的蒸汽製糖鐵道，稱為「他里霧線」；「新高製糖株式會社」在1914年併購打北春龍輕鐵公司，著手興建新高糖線，稱為「小梅線」。
不論是嘉義線、他里霧線或小梅線，都屬於「營業線」，皆開放一般大眾運輸使用。
1913年起，北港製糖株式會社與大日本製糖株式會社展開削價競爭。1914年，北港製糖株式會社推出廟會期間票價的折扣方案。新高製糖會社更直接派遣員工到新竹一帶「拉業績」，拉攏當地香客搭乘新高製糖會社的「小梅線」。