當代中國的公路交通(簡體書)
商品資訊
系列名:《當代中國》叢書
ISBN13:9787515409511
替代書名:Contemporary China Highway Communications
出版社:當代中國出版社
作者:當代中國 編著
出版日:2021/04/01
裝訂:平裝
商品簡介
作者簡介
名人/編輯推薦
新中國公路交通持續發展的歷史記錄
貫通中國960多萬平方公里每個角落公路網的建設史
序
序
40年來,中國公路交通的面貌發生了巨大變化。各級交通部門和廣大職工群眾,在中國共產黨和人民政府的領導下,做出了艱苦卓絕的努力,取得了很大成就。我曾經與交通部門的廣大職工風雨同舟,一起工作了12個春秋。1964年離開交通部門以後,對交通運輸事業的發展仍很關心並寄予厚望。在為《當代中國的公路交通》寫這篇序的時候,回想過去,環顧現在,展望未來,不禁心潮起伏,思緒萬千。
新中國成立的時候,公路交通的基礎十分薄弱。那時,在960多萬平方公里的國土上,能夠勉強通行汽車的公路不過7.5萬公里。到處是亟待搶修的危橋,完好無損的橋樑寥若晨星。從表面上看,有1/3左右的縣不通公路,整個西藏地區公路交通還是一片空白。汽車全賴進口,為數甚少的汽車都已破舊不堪。經過長達10年的恢復、建設和發展,到20世紀50年代末,在全國的公路運量中,以騾馬大車等非機動運輸工具完成的運量仍高達62%,而機動車完成的運量僅佔38%。從這裡可以看出,在20世紀50年代,我們雖然修建了舉世矚目的川藏、青藏等重要幹線公路,但那時公路運輸的主力,實際上還是民間運輸工具。
1958年,經過多次醞釀討論,交通部門曾制定了依靠地方、依靠群眾、普及為主的“地、群、普”交通建設方針。這個方針的貫徹執行,在全國范圍內產生過較為廣泛的影響。那時,國家財力有限,不可能拿出大量資金修建公路;國產汽車剛剛問世,而又不可能大量進口汽車;石油工業也很孱弱,尚未擺脫依靠“洋油”的困境。因此,發展公路交通只好眼睛向下,充分調動地方和群眾的積極性,一方面多造一些人力、畜力車,搞“車子化”;另一方面與之相配套,多修一些簡易公路。把這兩者結合起來,藉以改變肩挑背負的運輸方式,減輕勞動強度,提高運輸效率。當時曾流傳一首歌謠:“昔日挑重擔,汗流如雨澆;如今使車子,喜氣揚眉梢”。組織數以萬計的人力、畜力車大軍,奔走於新修的簡易公路,完成了大量的城鄉物資交流的運輸任務,這的確是當時的歷史事實。
經過幾十年的實踐,公路交通的普及工作已經達到了一個新的水平。現在,全國通車里程已達百萬公里,除西藏自治區的墨脫縣外,其他的縣和90%以上的鄉都已通了公路。汽車運輸事業更是發展迅速,全民的、集體的、個體的運輸業者都能各抒其長,共同完成運輸任務。同時,大家在實踐中也深刻認識到,公路交通是流通領域的重要一環,又與農業生產和農村經濟的發展息息相關。因此,它具有多層次、多成分、多渠道的特點。在加強公路建設、發展公路運輸的過程中,必須充分注意這些特點。就各個層次而言,既要強調依靠地方、依靠群眾,充分調動他們的積極性;同時,對直屬的專業隊伍,包括公路測設、施工、養護,公路運輸以及科研、教育等方面的骨幹作用,亦必須給予足夠重視。就全國情況來說,不僅要發揮公路交通部門的積極性,還要鼓勵各行各業修路、建橋、辦運輸。許多事實還表明,公路交通的普及工作與提高工作是緊密相連的,普及了跟著就會要求提高。因此,在延伸線路、擴充運力、抓好普及工作的同時,又要根據當地經濟發展的需要,及時地抓好改造提高,以實現貨暢其流、人便於行的目標。
在中共十一屆三中全會精神指引下,以經濟建設為中心,堅持四項基本原則,堅持改革開放,中國已出現了一個國民經濟持續增長、社會主義商品經濟迅速發展、國家經濟實力大大增強的新局面。現在,公路交通和其他幾種運輸方式一起,已列為國家經濟建設的戰略重點。公路交通在整個國民經濟中的地位和作用,越來越受到各級領導和廣大人民群眾的重視。在公路建設和養護的資金方面,國家在政策上給予了重大支持。“要想富、先修路”,已經成為大家的共同語言。公路交通的外部條件也發生了很大變化:石油工業取得了長足進展,中國已成為世界上的重要產油國;汽車工業也不斷壯大,形成了相當規模的汽車工業製造體系。在改革開放的新形勢下,公路交通普及的速度大大加快,質量迅速提高。許多公路加鋪了黑色路面,行車條件顯著改善。不少渡口改建成永久式橋樑,“天塹變通途”夙願得償。特別令人高興的是,不少地區已經開始修建高等級的一、二級公路以至高速公路。可以預料,再過40年,隨著中國逐步邁入中等發達國家的行列,公路交通必將建成一個連接全國重要城市、工業中心、交通樞紐和對外口岸的由高速公路和一、二級公路組成的國道主幹線系統。這在公路交通的普及和提高方面,在快速和安全保障方面,都將達到一個更高的水平。公路交通的現代化,是國家現代化的一個重要標誌。讓我們更緊密地團結起來,發揚優良傳統,群策群力,為登上新的台階做出更大的貢獻。
編寫《當代中國的公路交通》一書,把40年來的發展變化記錄在冊,很有必要。各省、自治區、直轄市交通廳(局)為此書提供了寶貴資料,許多專家、學者參加了這項工作,經過幾年來的辛勤耕耘,終於集腋成裘,勝利脫稿。在大家的努力下,這本書基本做到了資料豐富、內容翔實、圖片醒目、文字通順,可讀性較強。一卷在手,我們對40年來公路交通的發展歷程,哪些是成功經驗,哪些是失誤教訓,都可瞭如指掌。這對於我們做好今後工作是很有幫助的。
《當代中國的公路交通》出版了,這是一件盛事。作為一名老戰士,我謹向交通系統的廣大職工表示熱烈祝賀,並向作者、編者致以敬意。
王首道
1989年8月
目次
總序
序
緒論
第一章新中國公路交通發展的主要歷程
第一節人民公路交通的創建時期(1949年10月至1957年)
第二節曲折發展時期(1958年至1978年11月)
第三節開創新局面時期(1978年12月至1987年)
第二章公路管理
第一節公路管理體制
第二節公路技術標準和規範
第三節公路建設資金
第四節路政管理
第三章幹線公路
第一節幹線公路網的劃定
第二節幹線公路建設
第三節幾條各具特色的干線公路
第四章縣鄉公路
第一節縣鄉公路建設的幾次高潮
第二節縣鄉公路建設的幾個典型
第五章旅遊公路
第一節旅遊公路的興起
第二節幾條著名的旅遊公路
第六章公路路面
第一節中、低級路面
第二節次高級路面
第三節高級路面
第七章公路橋樑
第一節石拱橋的革新
第二節雙曲拱橋的創建
第三節混凝土拱橋和鋼筋混凝土拱橋
第四節鋼筋混凝土樑橋和預應力混凝土樑橋
第五節斜拉橋
第六節鋼橋
第七節橋樑基礎
第八章公路隧道和渡口
第一節公路隧道
第二節公路渡口
第九章公路養護
第一節公路養護工作概況
第二節公路日常養護、維修和改善
第三節水毀預防和修復
……
第十章公路運輸
第十一章公路交通部門的貨物運輸
第十二章公路交通部門的旅客運輸
第十三章非公路交通部門的公路運輸
第十四章汽車機務工作
第十五章公路交通工業
第十六章公路科學研究和公路科技情報
第十七章教育和出版事業
第十八章國際科技交流和學會活動
第十九章援外工程和國際承包工程
結束語
附錄一中華人民共和國公路交通大事記(1949年10月至1987年12月)
附錄二中華人民共和國公路交通基本情況統計
後記
書摘/試閱
第一章
新中國公路交通發展的主要歷程
新中國的成立,揭開了公路交通事業新的歷史篇章。38年來,公路交通工作在中國共產黨和中央人民政府的正確領導下,依靠政策,依靠技術進步,依靠科學管理,更主要的是依靠全體職工和廣大人民群眾的自力更生,艱苦奮鬥,取得了輝煌成就,建成了一個初具規模的近百萬公里的公路運輸網,為溝通城鄉物資交流,發展工農業生產,提高人民的物質和文化生活水平,鞏固國防做出了巨大貢獻。但是,38年來公路交通的發展也不是一帆風順的,它所經歷的是一條曲折而又不斷勝利前進的道路。
第一節人民公路交通的創建時期
(1949年10月至1957年)
新中國成立初期,西藏、雲南等邊疆地區和沿海一些島嶼尚未全部解放,1950年開始抗美援朝,1953年又開始實施發展國民經濟的第一個五年計劃(簡稱“一五”計劃),公路交通面臨的任務是:既要組織力量繼續支援解放戰爭和抗美援朝,又要大力修復被破壞的公路,恢復公路運輸,以支援工農業生產的恢復和發展。為此,公路交通部門不得不在支援前線、恢復生產,開展民主改革和生產改革的同時,進行大規模的公路建設。儘管困難很大,但是,在中共中央和政務院的正確領導下,不僅戰勝了困難,創建了人民公路交通事業,而且使它獲得了比較全面的發展。
一、建立公路交通管理機構
1949年11月,交通部部長章伯鈞主持召開了第一屆全國航務、公路工作會議,就1950年航務與公路工作任務、交通管理體制和一系列方針、政策問題進行了討論。朱德副主席和陳雲副總理到會作了重要指示。周恩來總理聽取了交通部領導對會議情況的匯報。次年1月,交通部成立公路總局,負責全國公路的規劃、建設與管理工作。3月,政務院作出了《關於一九五○年公路工作的決定》(簡稱《決定》)。《決定》指出,公路工作的方針是繼續支援解放戰爭,爭取全國徹底勝利,恢復生產。要求各地組織力量,修復原有公路,整修運輸工具,提高運輸能力;對公路實行分級管理,國道由交通部公路總局直接管理,經費由中央開支,省道由各大行政區交通部門督導,各省交通部門管理。《決定》對公路交通管理體制、民工建勤、用路者養路以及車輛管理等重大問題也都作了明確規定,為新中國的公路交通工作指明了方向。4月,交通部組建了汽車運輸總公司,負責全國的公路運輸工作。
隨著人民解放戰爭的勝利推進,各地軍事管制委員會先後接管了原國民黨政府所屬的公路交通機構、人員、車輛及其全部設施,使其成為社會主義全民所有製的企、事業單位。在此基礎上,根據《決定》精神,各大行政區先後組建交通部,下設大區公路局和運輸公司;各省、自治區、直轄市建立交通廳(局),下設公路局(處)和汽車運輸公司(局);各地縣也成立了相應的管理機構,全面加強了公路交通工作的領導。1950年,公路交通部門廣泛開展了民主改革運動,廢除了行業的封建把頭制度,嚴厲打擊了擾亂運輸市場的不法分子,同時實行民主管理,建立工會和企業管理委員會。許多優秀工人被提拔到各級領導崗位,參與生產管理,為公路交通事業的發展創造了必要的條件。
二、在修復原有公路的同時,開展大規模公路建設
新中國成立初期,各地公路交通部門組織人力、物力在完成各項支前任務的同時,迅速修復了原有公路,其中包括《決定》所提出的西安經蘭州到塔城等6條主要幹線公路。與此同時,為了鞏固國防,開發邊疆,1950年,政務院決定修建以福州為中心的12條華東支前公路和通向“世界屋脊”的康(西康)藏(西藏)公路。此後,相繼在華東地區修建了上饒至南平、福州至溫州等線;在西南地區修建了成都至阿壩、黑河至阿里等線;在西北地區修建了西寧經格爾木至拉薩、葉城至噶大克等線;在中南地區修建了海口至榆林等10條華南國防公路;在東北地區修建了瀋陽至丹東(原稱安東)、蓋平至莊河等線。從1950年到1957年的8年中,中央對公路交通的投資為9.27億元,新建、改建幹線公路1.21萬公里;各大區和各省、自治區、直轄市也投資9.73億元,新建和改建了本地區工農業生產發展急需的一些經濟幹線和縣鄉公路。1955年冬,在《全國農業發展綱要(草案)》指引下,縣鄉公路建設出現高潮。僅1956年和1957年2年就修建了縣鄉公路約10萬公里,其中,簡易公路佔85%以上。這些公路的標準較低,但對推動當時農村運輸車子化,為騰出運輸勞動力投入農業生產發揮了積極作用。截至1957年,全國公路通車里程達到25.4萬多公里,使原來沒有通公路的185個縣通了汽車,提前一年實現了“一五”計劃規定的指標。在此期間,由於缺乏鋼材、水泥,公路橋樑建設以木橋為主,除改建了甘肅省的蘭州橋、福建省的南平橋、江西省的南昌“八一”橋等橋樑外,在山區公路上就地取材修建了一些石拱橋,同時,還新建了少量就地澆築的鋼筋混凝土樑式橋。因此,橋樑永久化的程度僅佔34.9%。
三、整修原有運輸工具,擴大運輸能力
國民經濟恢復時期,工農業生產開始復蘇,城鄉物資交流漸趨活躍,公路客貨運輸日益繁忙。1950年,國營、公私合營和私營運輸企業擁有的汽車雖已達2.63萬輛,但多數破舊不堪,難以適應客貨運輸增長的需要。為此,國家採取了幾項重要措施。
一是成立全國廢舊汽車整修委員會,各大行政區設立整修分會,大力整修國民黨政府遺棄的大批廢舊汽車。從1951年到1954年,通過舊車修復、改裝或拼裝,重新參加營運的客貨汽車達5000多輛。另外,還進口了一些蘇聯和東歐國家的客貨汽車,使國營公路運輸企業的運輸能力有了較大幅度的提高。1956年,首批國產解放牌汽車誕生,從而為新中國汽車運輸事業的發展奠定了可靠的物質基礎。
二是為戰勝帝國主義經濟封鎖,汽車修理部門自力更生,艱苦奮鬥,在設備簡陋、原材料短缺等困難條件下,針對維修需要,製造了部分汽車配件。同時,還研製、生產了數以千計的以白煤為代燃料的煤氣發生爐,僅1951年,全國即改裝各種煤氣汽車4172輛。湖南省因地制宜,把全部汽車改裝為木炭車。從而使全國汽車運輸行業度過了配件奇缺、汽油匱乏的難關,維持了汽車運輸業的簡單再生產。
三是從政策、資金、物料供應等方面扶持私營汽車運輸業,使其盡快恢復活力,積極投入社會運輸。
四是鑑於公路交通部門的運輸企業所擁有的汽車,絕大部分都是國民黨政府遺留的從國外進口的舊車,廠牌複雜,分散使用,維修困難。為此,省際之間通過協商,相互進行了調整,使同型車輛相對集中於一個地區。這樣,即使車輛一旦報廢,其中有些零部件仍然可以拆卸充作其他車輛維修之用。
五是為了挖掘運輸潛力,減少物料消耗,公路交通部門的運輸企業於1952年第四季度開展了“安全、四定、車噸月產2000噸公里”安全、四定、車噸月產2000噸公里:即在保證安全,完成輪胎、燃潤料、大修間隔里程和修理工時四項定額的前提下,每車噸月產指標達到2000噸公里。運動,調動了廣大職工學習技術、改進操作、赶超各項定額的積極性。到1954年初,與運動開展以前相比,車噸產量提高93.21%,燃料消耗降低11.4%,輪胎行駛里程增加43.85%,大修間隔里程延長609%,運輸成本下降37.71%。1956年1月,艾肇昌等100位公路運輸先進生產者又倡議開展“安全、節約、十萬公里無大修”安全、節約、10萬公里無大修:即在保證安全、節約行車消耗的前提下,汽車大修間隔里程超過10萬公里。運動。各地公路交通運輸企業的廣大職工熱烈響應,效果顯著。在不到兩年的時間內,全國公路交通運輸企業超過10萬公里無大修的汽車達到7934輛。與此同時,創造了不少新經驗,其中被譽為汽車運輸三大改革的變單車運輸為拖掛運輸,變一班生產為雙班生產,變舊車修理為總成互換修理,就是在這次社會主義勞動競賽中總結出來的。
到1957年年末,全國公路交通部門所屬運輸企業的營運汽車達4.4萬輛,並建立了相應的修理網點,成為公路運輸的骨幹力量。它所完成的客貨運量及周轉量分別比1950年增加9.4倍、2.2倍和5.9倍、4.1倍,提前超額完成了“一五”計劃的客貨運輸任務。
這個時期商業、糧食、外貿、石油等系統的自備汽車也有很大發展,以國營公路運輸企業(包括公路交通部門和非公路交通部門兩部分)為主體的公路運輸體系已基本形成。全國民用汽車保有量已增加到12.6萬輛。
四、對私營公路和運輸業實行社會主義改造
新中國成立前,據統計,全國私營公路共有1.61萬公里。其中,廣東省有1.22萬公里,浙江省有2245公里,其餘分佈在福建、江蘇、安徽、廣西、湖北等省。新中國成立後,各地公路交通部門在搶修支前公路的同時,修復了許多遭受破壞的私營公路;有的還給予貸款扶持,使業主得以繼續經營。1956年,私營工商業社會主義改造進入高潮,有關省根據交通部關於“私營公路由國家交通機構接管養護,路權暫不處理,人員適當安排”的指示,對仍由私人經營的1582公里公路,分別由當地公路部門接管養護。
對私營運輸業的社會主義改造,公路交通部門認真貫徹了“公私兼顧、勞資兩利”以及“利用、限制、改造”等一系列方針政策,除加強領導外,積極引導私營汽車運輸業和民間運輸業組織起來,使它們分別走上聯合經營和互助合作的道路。還通過“三統”(統一貨源、統一運價、統一調度)管理,以限制私營運輸業的消極因素。1956年年初,在私營工商業社會主義改造高潮的推動下,私營汽車運輸業和私營汽車維修業迅速實現了全行業公私合營。與此同步,私營畜力車和馱畜實現了合作化;各種人力車也在1957年全部納入了運輸合作化的軌道。
五、建立健全各種規章制度
隨著公路交通的恢復、發展,各地公路養護、施工單位和公路運輸企業相繼成立。為使公路交通工作循序漸進,有章可依,公路交通部門參考蘇聯經驗,逐步建立了一套比較完整的規章制度。在公路養護方面,1950年交通部頒布了《公路養護暫行辦法》《公路養路費徵收暫行辦法》等規章、條例。在公路基建方面,1951年政務院頒布《基本建設工作暫行辦法》以後,交通部製定了《公路工程設計準則》以及其他多種規定、規範,加強了勘測設計工作,推行了工程監理制度和施工單位企業化管理等。在公路運輸方面,交通部製定了《汽車運輸企業暫行技術標準與定額》(簡稱“紅皮書”)、《汽車運價計算暫行辦法》和安全監理等多種規定。同時,在企事業單位內部還推行了計劃、技術、財務管理,建立了原始記錄,加強了統計、財務成本分析等基礎工作。
六、組建公路建設專業隊伍
從1950年4月開始,政務院先後決定修建華東、華南、康藏、青藏等國防公路,任務極為繁重。不僅因為這些公路里程長,工程艱鉅,技術複雜,自然條件惡劣,施工異常困難,而且正值新中國剛剛成立,沒有專業建設隊伍,沒有設備,更談不上開展公路建設前期工作,一切都要從頭開始。各有關大行政區和省、自治區、直轄市交通部門為此抽調了大批技術幹部、工人和施工設備,連同成建制的人民解放軍共同組成公路測設施工隊伍。在毛澤東主席“一面進軍,一面築路”的號召下,以叫“高山低頭,河水讓路”的革命氣概,戰勝了重重困難,終於按期完成了各項公路建設任務。在工程逐步完成的過程中,交通部先後組建了6個公路勘測設計院和7個公路工程局,共有職工7萬餘人。在此期間,各省、自治區交通廳(局)也組建了公路勘察設計院(隊)、工程局(處),除負責地方財政撥款修築的公路外,還承擔了部分中央投資的建設項目。
從新中國成立到1957年的8年中,不但創建了人民公路交通事業,徹底改變了舊中國公路交通半封建半殖民地的性質,而且因為中央有投資,國家有計劃,各級地方政府和廣大群眾充分發揮了積極性,公路交通獲得了比較全面的發展。從國防公路到經濟公路,從汽車運輸到人、畜力車運輸,從國營、集體運輸企業到個體運輸等都得到了很大發展,基本上適應了國防、經濟和社會發展等各方面對公路交通的需求,並為以後的發展奠定了良好基礎。
這個時期的工作,也存在一些缺點。如在學習蘇聯經驗時,出現過技術上“一邊倒”的傾向,影響了學術民主的發揚;在私營運輸業社會主義改造中,要求過急,工作不夠細緻,有的地方把資金較多的個體經營者當作資本主義成分看待;在組織人、畜力車運輸合作社的工作中,有規模偏大,急於向國營過渡的缺點;特別在運輸市場的管理上,過多地依靠行政手段,過分地強調統一管理,限制了各方面辦運輸的積極性,新中國成立初期一度出現的那種國營、私營、集體、個體都來辦運輸的景象,也就逐步消失了。
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